Jeppesen Chart - Approach

 

 

Chapter.1 Intro

Chapter.2 Airport Diagram

Chapter.3 Departure & Arrival

Chapter.4 Enroute & Area

Chapter.5 Approach

 

 

 

 

 

Approach Chart는 IAF(Initial Approach FIX)부터 활주로까지 비행하는 절차를 담은 차트입니다.

본 차트에는 최초 접근절차 (Initial Approach Segment), 중간 접근절차 (Intermediate Approach Segment), 최종 접근절차 (Final Approach Segment)

그리고 접근실패 시 수행해야 할 절차 (Miss Approach Segment)가 담겨있습니다.

많은 정보가 압축되어 수록된 만큼 다른 차트에 비해 복잡한 편입니다.

 

 

 

 

 

여느 차트와 마찬가지로, 차트 우측 상단에 기재된 차트 명칭입니다. GWANGJU, KOREA는 해당 지역, 국가를 의미,

ILS DME Rwy 04R는 ILS DME 장비를 이용하여 Rwy 04R에 접근하는 절차를 수록한 차트라는 것을 의미합니다.

 

ILS DME 이외에도 VOR DME, LOC (Localizer, ILS 설비 중 Glide Slope는 사용할 수 없고 Localizer만 사용 가능한 활주로에 표시),

PAR (Precision Approach Radar, 정밀 접근 레이더), ASR (Approach Surveillance Radar, 접근 감시 레이더) 접근절차 차트도 존재합니다.

 

RNAV가 활성화된 지금은, 접근 절차에 따라 한 활주로에 ILS Y, ILS Z 등으로 세분되어있는 경우도 있습니다.

 

 

 

 

 

로컬라이저 주파수(111.1)와 ID(IMDG)입니다.

G/S (Glide Slope)에 대한 고유 주파수도 있지만, 극초단파 대역 (328.6~335.4MHz)이라 항공기 내비게이션 라디오로는 잡을 수 없습니다.

하지만 로컬라이저와 글라이드 슬로프가 연동되어 작동하기 때문에 흔히 로컬라이저 주파수를 ILS 주파수라 부르기도 합니다.

 

 

 

 

 

최종접근코스입니다.

항공기가 ILS 로컬라이저 전파를 인터셉트했다면, Heading 037˚로 활주로에 진입하게 될 것입니다.

 

단, 측풍 등의 영향으로 인해 항공기의 헤딩과 실제 진행경로가 다를 수 있습니다.

 

 

 

 

 

정밀접근 (Precision Approach) 시 Final Approach FIX (최종 접근 FIX, FAF) 지점입니다.

보통, 관제탑에서 항공기가 이 지점을 통과하면 보고하도록 통보하고,

이 지점을 통과했다는 보고를 받으면 활주로 상황에 따라 착륙 여부를 결정하여 조종사에게 통보해줍니다.

 

 

 

 

 

결심고도(Decision Altitude(Height)) 입니다.

흔히 미니멈(Minimum) 시점이라고도 하는데, 이 지점에서 착륙 여부를 최종결정합니다.

만약 이 지점까지 하강했는데도 활주로가 보이지 않는다면 착륙을 포기하고 복행 (Go Around) 해야 합니다.

 

DA는 Decision Altitude로 MSL (Mean Sea Level, 평균 해수면) 높이를 기준으로 하고 (기압(QNH)과 연관됨),

DH는 Decision Height로 AGL (Above Ground Level, 지면) 높이, 그중에서도 활주로 말단 높이를 기준으로 합니다 (RA (Radio Altimeter)와 연관됨).

 

DH는 전파를 이용한 고도 측정 방식인 만큼, 접근 도중 존재하는 산봉우리나 골짜기 등 주변 지형 높이의 영향을 받습니다.

 

 

 

 

 

터치다운 존 고도(RWY 45', 단위는 피트)와 ARP 고도(Apt Elev 48', 단위는 피트)입니다.

 

 

 

 

 

착륙에 실패한 경우 수행해야 할 절차입니다.

헤딩 037을 유지하며 상승하다 KWA vor로부터의 거리가 1.5nm이 되면, KWA vor Radial (코스) 058을 인터셉트 하도록 우선회하고,

KWA vor R058을 인터셉트하면 해당 코스를 유지해 JADOO fix까지 이동하되 7000피트 고도를 유지하라는 의미입니다.

 

 

 

 

 

기압보정단위 (hPa), QFE를 위한 기압 보정치 (2hPa), 전이고도와 특이사항을 기록한 것입니다.

광주공항에서 기압보정단위로 hPa를 사용한다고 되어있지만, 실제로는 hPa는 물론 Inch 단위도 사용하며, QFE가 아닌 QNH를 사용합니다.

 

 

TDZ Elev의 2hPa는 QFE 보정 값으로, ATIS나 관제소에서 hPa단위의 QFE 기압을 불러주는 경우 해당 기압에 2hPa를 더하면 QNH가 됩니다.

QFE는 ARP에서 해당 기압으로 설정하면 항공기 고도계의 고도가 0으로 설정되는 기압인데,

차트에 표기된 고도는 해수면 고도 (MSL)를 기준으로 하므로, QFE를 QNH로 환산해야할 필요가 있습니다.

 

QFE (Field Elevation Pressure / APR에서 항공기의 고도계가 0이 되도록 설정한 기압, 지면 높이 기준)

QNH (Atmospheric Pressure at nautical height / APR에서 항공기의 고도계가 공항의 공식 표고가 되도록 설정한 기압, 해수면 높이 기준)

 

 

VGSI and TCH not coincident는

VGSI (Visual Glide Slope Indicator, 쉽게말해 PAPI나 VASIS)와 TCH (Threshold Crossing Height, 말단통과고도)가 일치하지 않는다는 것을 의미합니다.

다른 예로, VGSI와 G/S가 일치하지 않는 경우도 존재하는데, 이러한 상황도 차트에 안내되어있습니다.

 

 

 

 

 

IAF(Initial Approach FIX, 초기 접근 FIX)입니다.

FIX 이름 위에 (IAF)를 표기하였고, 인근 항법장치로부터의 위치를 적어놓았습니다.

D13.0 KWA는 KWA (광주) VOR로 부터의 거리를 의미합니다.

 

 

 

 

 

로컬라이저를 시각화해놓은 것입니다. D12.3, D6.2는 아래 소개하겠지만, LOC DME와의 거리이고 (거리 아래 IMDG가 명시됨),

위쪽 캡슐모양의 박스안에 적힌 037˚ 111.1 IMDG는 ILS DME 접근을 위한 어프로치 코스, LOC주파수, LOC ID를 의미합니다.

아울러 IMDG의 모스부호도 기록되어있습니다.

 

 

 

 

 

복행절차에 대한 내용을 그림으로 표시한 것입니다.

JADOO fix는 KWA VOR로부터 27nm 떨어진 곳에 있으며,

체공비행 경로 중 KWA VOR과 가장 멀리 떨어진 지점(가장 가까운 곳으로부터 대각선 반대방향)은 32nm, 가장 가까운 지점은 27nm이라고 표기되어있습니다.

 

또한, 체공비행은 체공비행 최저고도 (MHA, Minimum Holding Altitude)인 7000ft부터 최고고도인 9000ft 사이에서 이루어져야 하고,

체공비행 시 최대 230Kts속도까지만 허용합니다.

 

 

 

 

 

주요 참조점을 의미합니다.

일반적으로 높이가 400피트 이상인 지형(산이나 언덕 등) 혹은 장애물(인공물 등)의 고도가 표시되어있습니다.

현재 그림에서 보이는 화살표는 해당 지점이 본 차트 내에서 가장 높은 참조점임을 의미합니다.

 

 

 

 

 

접근경로를 수직으로 표시한 것입니다.

KOTTY fix (KWA D13.0)를 4000ft로 통과한 후, KWA VOR 13DME Arc turn을 통해 3000ft까지 하강하고,

G/S가 활성화되는 IMDG D12.3지점을 3000ft로 통과함과 동시에 45피트를 향해 하강 시작,

IMDG D6.2가 되는 지점 (Final Approach FIX)를 2000ft로, 활주로 말단을 48ft로 통과하는 경로입니다.

 

앞서보신 대로, 광주공항 ILS DME 04R Approach시 VGSI와 TCH가 일치하지 않은 만큼,

활주로 말단을 48ft로 통과할 때 PAPI light가 정상 강하각을 지시하는 2White 2Red로 표시되지 않을 수 있습니다.

 

 

 

 

 

3도 강하율을 유지하며 내려갈 수 있는 분당 강하율 (FPM, Feet per Minute)을 속도별로 정리한 표입니다.

 

3도 강하율을 구하는 공식은, 항공기의 현재속도 (계기속도, IAS)에 5를 곱한 후 20~30을 더하면 됩니다.

 

 

 

 

 

접근하려는 활주로의 ALS (Approach Light System, 활주로 진입 유도등) 타입과 PAPI의 위치입니다.

Airport Chart파트에서도 설명했듯이 ALS는 ALSF-1, ALSF-2, SSALR/MALSR, MALSF, ODALS로 나눌 수 있는데,

국내공항 대부분은 ALSF-1, ALSF-2, SSALR을 사용하고 있습니다.

 

광주공항 Rwy 04R의 경우 ALSF-I을 사용하며, 활주로 왼쪽에 PAPI가 설치되어있습니다.

 

 

복행절차를 간략히 설명해놓은 것입니다. Go Around시 KWA D1.5지점까지 Heading 037을 유지한 상태로 7000ft까지 상승을 시도하라는 의미입니다.

이후 절차는 앞서 설명해 드린 Go Around 절차대로 수행합니다.

 

단, 7000ft로 상승하라는 의미는 KWA D1.5 지점을 7000ft로 통과하라는 의미가 아닙니다.

 

 

 

 

 

상황에 따른 착륙제한치입니다.

광주공항 RWY 04R는 ILS를 사용하고 ALS가 정상 작동하는 경우와, ALS를 사용할 수 없는 경우로 나누어지는데,

ILS 및 ALS가 모두 작동하는 경우 DH 200ft, RVR (Runway Visual Range) 730m, 시정 800m 이상인 경우 정상 착륙이 가능,

ALS가 작동하지 않을 경우 DH 200ft, RVR 1220m, 시정 1200m 이상인 경우 정상 착륙이 가능합니다.

 

아울러 이는 모든 카테고리의 항공기에 똑같이 적용됩니다.

 

대형 국제공항은 이보다 더 다양한 상황에 따른 착륙제한치를 고시하고 있으며, 항공기 카테고리별 착륙제한치도 세분되어있습니다.

 

 

 

 

 

착륙제한치를 적용하기 위한 항공기 카테고리는 속도를 기준으로 세분하는데,

CAT E는 주로 군용기에 적용되기 때문에 Jeppesen Chart에는 기록되어있지 않습니다.

 

 

 

 

 

마지막으로, 차트 하단의 TERPS (Terminal Instrument Procedures)는 계기접근 및 계기출발 절차 기준을 의미합니다.

 

이 기준은 크게 TERPS와 PAN-OPS로 나눌 수 있는데,

먼저 TERPS (Terminal Instrument Procedures)는 미연방항공청 (FAA)이 제시한 기준이고,

PAN-OPS (Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations)는 국제민간항공기구 (ICAO)가 제시한 기준입니다.

 

국내 공항의 경우, 광주, 김해, 사천, 포항 등 군이 관리하는 공항은 TERPS,

인천, 김포, 제주, 무안, 여수 등 민간이 관리하는 공항은 PAN-OPS 기준을 따르며, 이러한 기준은 접근(Approach)절차에 적용되어있습니다.

 

 

Change는 이번 리비전을 통해 변경된 부분을 기록한 것입니다.

 

 

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