kawa B747-400 KA322 (KCFS-243), Amsterdam to Incheon (11th Anniversary)

 

 

● Route : Amsterdam (SPL/EHAM) → Incheon (ICN/RKSI)
● Aircraft : Boeing747-400
● REG No. : KCFS-243 Normal
● ETD : 16:10(Local) / 1510z
● ETA : 10:50(Local) / 0150z
● ATD : 16:10(Local) / 1510z
● ATA : 10:28(Local) / 0128z
● ZFW : 466.7 (x1,000) lbs
● Fuel : 300.0 (x1,000) lbs (239.9 x1,000lb use)
● FLT Time : 10H 18M

 

1. hoshiga_eienni_terashiteru.MP3

 

2013년 1월 7일은, KAWA 가 세상에 출사표를 던진지 11년 되는 날입니다.

 

 

다사다난하던 2012년이 끝나고 2013년 계사년 한해가 밝았습니다.

 

새해 복 많이 받으세요.

 

새해가 시작됨과 동시에 전국적으로 찾아온 한파에, 전국이 꽁꽁 얼어붙었습니다.

중부지방에는 한파경보가 내릴 정도로 추운날이 계속되고 있구요.

추운날씨 건강하신지요.

오랜만에 일지로 인사올립니다.

 

올해도 어김없이 KAWA 설립(!) 기념일을 맞이하여, 기념비행을 나가보았습니다.

이번 비행은, 그동안 근거리 비행을 위주로 했던것과 달리, 간만에 유럽쪽 비행을 해보았구요.

구간은, 한때 자주 찾았던 네델란드 암스테르담에서 인천으로 들어오는 비행입니다.

 

모처럼의 장거리 비행이라 벌써부터 긴장 한가득입니다.

그럼 인천행 비행기로 이동해볼까요?

 

 

 

 

 

암스테르담 스키폴공항 G6 게이트에 주기된 항공기.

KAWA 322편명을 달고 다시 인천으로 돌아갈 준비가 한창입니다.

 

겨울이기도 하고, 해가 부쩍이나 짧아져 어두워진 탓에, 주기장에는 벌써 조명이 켜져있습니다.

 

 

 

 

 

KAWA 321편 승무원들과 운항교대를 하고, 인천까지 비행기를 끌고가기 위한 첫번째 절차인 외부점검을 시작합니다.

우리나라와 마찬가지로 유럽도 한파가 기승을 부리는 탓에, 주기장은 그야말로 시베리아를 방불케 할 정도로 춥습니다.

 

일단 앞바퀴 부터 점검해주구요.

 

 

 

 

 

11시간동안 고생해줄 엔진도 꼼꼼히 살펴봅니다.

 

 

 

 

 

큼지막한 윙렛과 꼬리날개도 육안 점검해주구요.

 

 

 

 

 

우측면 점검을 끝내고 좌측으로 건너갑니다.

 

 

 

 

 

좌측도 우측면과 마찬가지로 점검해주구요.

스키폴 공항 보딩브릿지의 특성상, 왼쪽 날개 위쪽으로 브릿지가 통과하는 구조인지라, 브릿지와 날개가 접촉하지 않았는지도 확인해주구요.

 

1번과 2번 엔진 사이에서는 급유가 한창입니다.

 

 

 

 

 

외부점검 완료~.

점검을 끝내고 기내로 들어갑니다.

 

그러고보면, L2, L4에 접현하는 브릿지의 경우, 브릿지 자체에 사다리가 없는관계로 별도로 마련된 계단을 통해 올라가야됩니다.

일반 브릿지와 달리 좀 돌아가야되는 구조입니다.

 

 

 

 

 

조종실로 들어왔습니다.

한겨울 칼바람이 몰아치는 주기장에서, 따뜻하게 덥혀진 조종실로 들어오니 이제 좀 살 것 같습니다.

 

이제 본격적으로 인천까지 비행할 경로를 입력해야겠지요?

 

 

 

 

 

항로, 항공기 무게 및 순항고도 등, 운항실에서 전송받은 데이터를 FMC에 입력하구요.

 

 

 

 

 

MCP도 세팅해줍니다.

 

 

 

 

 

금일 스키폴공항 이착륙 활주로는, RWY 18L/C/R, RWY 22, RWY 24, RWY 27입니다.

그 중, 저희는 RWY 18C에서 이륙할 예정이구요.

 

RWY 18C를 이륙하여, BETUS 3Y 출발절차를 따라 N873 항로에 진입하게 됩니다.

소음규정 및 항적분리를 위해 출발절차가 조금 복잡한 모습이구요. 이륙하자마자 우선회 해서 북쪽으로 기수를 돌리게 됩니다.

 

특히나 RWY 24에서 이륙하는 항공기를 조심해야하구요.

 

 

 

 

 

금일 KA322편의 비행경로입니다.

저희 항공기는 암스테르담 스키폴공항을 현지시간으로 오후 4시 10분 출발하여, 목적지인 인천공항에는 다음날 오전 10시 50분 도착할 예정이며,

비행시간은 10시간 40분으로 계획되어있고, 비행거리는 약 4782nm (8856km)입니다.

 

항로 전반에 걸쳐 기상은 양호하지만, 이르쿠츠크 인근에 뇌전경보가 발효중인 관계로, 해당 지역을 지날 때 주의해야할 듯 싶습니다.

다행히 항로 전반에 걸쳐 난기류는 거의 없다고 하니, 크게 힘든 비행은 아닐 듯 싶구요.

 

시베리아 횡단루트는, 각 국가별 순항고도 체계가 서로 달라, 순항고도에도 신경을 써줘야 하는데,

일단 이륙해서 동유럽까지는 FL330을 유지하며 비행하다, 러시아 공역에 진입하는 KOMEK fix에서 FL340 (10,350m),

그리고 러시아 내에서 FL380 (11,600m) 으로 스텝크라임한 후, 몽골 관제공역 진입시 FL397 (12,100m),

마지막으로 중국 관제공역 진입시 FL411 (12,500m)까지 상승한 후, 하강하게 됩니다.

 

몽골 순항고도 체계로 변경한 후, 몽골 내에서 비행하는 시간이 길지 않기 때문에, 러시아 공역 내에서 스텝크라임할 때,

중국 영공 도달시, 상승 가능한 순항고도를 고려하여 FL360까지만 상승해야 할 수도 있습니다.

 

그 외에, 고위도 지방까지 올라가지는 않는고로, 진북 방위를 사용할 일은 없구요.

 

연료는 300,000 lbs를, 항공기 ZFW는 466,700 lbs입니다.

 

 

 

 

 

항공기 세팅 및 브리핑도 마쳤겠다, 조종실에서 커피를 홀짝거리며 뒹굴거리고 있습니다.

 

주변이 제법 어두워졌는지, 스키폴 타워와 주변 건물들도 하나 둘 불을 밝히고 있습니다.

 

 

 

 

 

FS2002시절, 스키폴공항에 처음 왔을 때, 이런 독특한 모습의 브릿지를 보고 상당한 충격(!)을 받았었습니다=_=

보통 보딩브릿지 하면, L1, L2에 붙는게 일상적인데, 이녀석은 L2, L4에 붙는 형식인데다, L4에 붙는 브릿지의 경우, 날개 위를 통과하는 방식이라 더 그랬을지두요.

 

물론 스키폴 공항의 모든 브릿지가 다 이런식은 아니고, 일부 헤비게이트만 이런 방식의 브릿지가 설치되어있습니다.

 

FS2002 당시에 쓴 암스테르담 시너리가 어떤건지 기억이 나지는 않지만 (Simwing 이었나..)

FS2004로 넘어온 이후, Cloud9 암스테르담 시너리를 사용했고, 이녀석은 AES가 지원되지 않음에도 불구하고,

자체 애니메이션 효과로 보딩브릿지가 항공기에 달라붙는 무시무시한 기능(!)이 있었던지라, 이 모습을 보기 위해 한동안 암스테르담만 왔다갔다 했었습니다~.

 

물론 지금은 Aerosoft 암스테르담 시너리로 교체하였고, 애니메이션 보딩브릿지가 아닌, AES에 의해 작동되는 브릿지가 장착되어있습니다.

 

Cloud9 시너리도 참 좋았는데, 아무래도 Aerosoft 시너리에 비하면 나온지 오래되기도 하고, Aerosoft가 작정하고 만든 시너리인만큼,

Cloud9 시너리 퀄리티도 좋은데, 그보다 더 좋으면서 프레임까지 잘나오게 만들어 결국 넘어갈 수밖에 없게끔 만들더랍니다.

(...미국 시너리 제작사는 미국 시너리나 만들라는 Aerosoft의 발언(!)도 있었구요=_=; )

 

어쨌거나, 서로 선의의(?) 경쟁을 통해 더 양질의 물건이 나오면, 유저에게 있어서 그것만큼 더 좋은 것도 없으니까요~.

어떤걸 골라야될지 고민이 되긴 하지만요=_=.

 

 

 

 

 

출발시간이 다 되었습니다.

조업차량도 하나 둘 철수하고, 보딩브릿지도 이현됩니다.

 

 

 

 

 

후방견인을 위해 토잉카가 앞바퀴에 달라붙구요.

...비행기 크기에 비해 꽤 아담한 사이즈의 토잉카가 달라붙어있네요.

 

 

 

 

 

화물도어 및 객실 출입문이 모두 닫힌 것을 확인한 후, 후방견인을 시작합니다.

 

Beacon Light on

 

 

 

 

 

뒤로 쭉~ 밀어준 다음 기수를 북쪽으로 돌려줍니다.

 

 

 

 

 

엔진시동 허가가 떨어지자, 1, 4번 엔진부터 시동해줍니다.

 

 

 

 

 

엔진 시동절차가 진행되는 동안, 후방견인이 끝나고 토잉카가 분리됩니다.

 

 

 

 

 

계속해서 2, 3번 엔진도 시동걸어주고, 모든 엔진 시동 완료 후, 플랩 전개 및 오토브레이크 세팅을 해줍니다.

 

플랩은, 기체가 무거운 관계로 20도까지 내려주구요.

상승시 10,000ft 이하에서 250kts로는 상승하기 위한 충분한 양력을 발생시킬 수 없는 관계로, 270노트로 가속하기 위해 High Speed Climb을 요청해놓은 상태입니다.

 

 

 

 

 

엔진 시동 후, APU off, PACK Auto

 

PAX Sign on

 

 

 

 

 

출항준비 완료~.

다음에 또 올게요 >_< //

 

 

 

 

 

앞서 이야기했듯 금일 이륙을 배정받은 활주로는 RWY 18C이고, 현재 위치에서 RWY 18C까지 이동할 경로입니다.

 

Ramp FG에서 Ramp out하여, TWY A17, B, C, W1을 거쳐 활주로까지 이동하게 됩니다.

 

 

 

 

 

그동안 가벼운 기체만 몰다가, 간만에 헤비급 기체를 몰고가려니 반응도 굼뜨고 속도도 잘 안붙고 답답합니다=_=

삐질거리며 TWY B에 진입하구요.

 

 

 

 

 

네델란드 A4 고속도로 위를 지나갑니다.

 

유로트럭 시뮬레이터2를 하는 분들이라면, 지하차도 입구에 설치된 구조물이 상당히 익숙하실 듯 싶습니다~.

...네, 유로트럭 시뮬레이터2 암스테르담-로테르담 구간에 있는 그 지하차도 (스키폴 터널) 맞습니다.

그 옆에 있는 공항은 스키폴 공항이구요.

 

 

 

 

 

이게 유로트럭 시뮬레이터2에 나오는 스키폴 공항입니다.

아무래도 유로트럭 시뮬레이터2에 나오는 것과 실제 스키폴공항 주변의 도로 형태며, 공항 유도로 위치가 살짝 다르긴 하지만요.

 

유로트럭2를 하면서 스키폴 공항을 지나가길래 신기해 했었는데, 플심상에서는 꽤나 익숙한 모습이었음에도 불구하고 이 모습을 다시보니 새롭게 느껴지더랍니다~.

 

 

 

 

 

TWY C에 진입하여 북쪽으로 올라가는 중, RWY 9 말단 연장선상을 지나갑니다.

 

안개낀 공항 풍경에, 활주로에 불이 들어와있는 모습을 보니, 뭔가 운치있어 보입니다.

 

 

 

 

 

지상활주 하는동안 조종면 점검도 해주구요.

 

 

 

 

 

이착륙하는 다른 항공기가 없는고로, 바로 RWY 18C 라인업 허가가 떨어집니다.

RWY 24에서 이륙하는 항공기가 있는지, 이륙허가는 아직 떨어지지 않은 상태구요.

 

 

 

 

 

Landing, Strobe Light on

Auto Trottle, LNAV, VNAV ARM

TCAS on

 

 

 

 

 

이륙허가가 떨어지자, 추력을 올려 가속, Vr속도에서 기수를 들어 이륙합니다.

 

 

 

 

 

Positive Climb

Gear up

 

비행기 뒤로, 안개낀 스키폴공항 일대가 보입니다.

 

 

 

 

 

이륙 후, Schiphol VOR로 부터 2.5nm 지점 (EH080 fix)에서 288도로 우선회합니다.

 

비행기 뒤로 저희가 이륙한 18C/36C 활주로와, 그 왼쪽에 위치한 A5 고속도로가 한눈에 들어오구요.

저 멀리 뿌옇게나마 18R/36L 활주로도 보입니다.

 

 

 

 

 

한참 선회하는 도중, RWY 24에서 또 비행기를 띄웠는지, 항적 경보가 울립니다.

...플심 ATC 하는게 뭐 언제나 이런식이지요=_=;

 

어쨌거나 저녀석과 충돌하지 않게 적당히 간격조정하면서 선회하구요.

 

 

 

 

 

선회하다보니, 스키폴공항으로부터 동쪽에 위치한 하를렘 (Haarlem) 상공을 지나갑니다.

낮으막한 건물들이 정갈하게 놓여있는게, 유럽다운 분위기를 물씬 풍겨냅니다.

 

 

 

 

 

낮으막하게 깔린 구름을 뚫고 올라오니, 노랗게(!) 물든 저녁하늘이 반겨줍니다.

 

 

 

 

 

항공기는 FL141을 통과중이고, 동쪽 하늘은 벌써부터 어둑어둑 해지는게, 순항고도에 도달할 때 쯤이면 꽤나 어두워져 있을 듯 싶습니다.

 

 

 

 

 

ANDIK fix를 마지막으로 BETUS 3Y SID절차를 마치고 본격적으로 N873 항로에 진입, 한국까지 비행하게 됩니다.

 

항공기는 FL183을 통과중이구요.

 

 

 

 

 

붉게 물든 서쪽하늘을 뒤로한 채, 항공기는 독일 영공을 향해 날아갑니다.

비행기 아래로 온통 구름이 깔려있고, 구름 틈새로 간간히 땅바닥(!)이며 바다(북해)가 보이구요.

 

 

 

 

 

네델란드와 독일의 국경을 지날때 쯤, 1차 순항고도인 FL330에 도달하였습니다.

이제 러시아 영공에 진입하기 전까지 본 순항고도를 유지하며 비행하게 되구요.

 

 

 

 

 

항공기는 계속해서 동쪽으로 비행중이고, 어느새 브레멘 공역을 통과중입니다.

주변은 출발할 때 보다 더 어두워진 상태고, 지상은 어둠을 쫓기 위해 하나 둘 불을 밝혀놓은 모습이구요.

 

 

 

 

 

독일과 덴마크 국경 인근지대를 지나는 중입니다.

주변에 뭐가 없는지, 구름 아래로 아무것도 보이지 않구요.

 

 

 

 

 

동쪽 하늘은 완전히 어두워진게 한밤중 분위기가 물씬 풍깁니다.

별들도 하나 둘 그 모습을 드러내구요.

 

비행기 아래로는 크고 작은 구름들이 땅 위를 뒤덮고 있습니다.

 

 

 

 

 

덴마크의 수도 코펜하겐 (쾨벤하운) 상공을 지날때는 이미 한밤중이 되어있었습니다.

구름 아래 도시의 불빛만이 이곳이 도시라는 것을 말해주고 있구요.

 

 

 

 

 

덴마크를 지나 발트해 상공에 진입합니다.

 

예전같으면, 탈린, 에스토니아를 지나 러시아 상트페테부르크로 진입했겠지만,

최근 유럽 항로들이 계속 바뀌는 통에, 핀란드 헬싱키 북쪽을 통과하여 러시아에 진입하게 됩니다.

 

평소보다 더 북쪽으로 올라가는 루트지요.

 

 

 

 

 

비행하는동안 틈틈히 연료 잔량을 확인해주구요.

도착 예상시간 및 도착 후 연료 잔량도 확인해줍니다.

 

 

 

 

 

핀란드와 가까워지자, 구름이 갑자기 많아집니다 =_=

 

 

 

 

 

Center Tank의 연료를 모두 소진하였는지, EICAS에 Center Tank Fuel 경고등이 들어옵니다.

Center Tank Fuel Pump를 off 해주구요.

 

 

 

 

 

Fuel Pump를 off하자, Center Tank의 잔류 연료가 Main2 Tank로 옮겨집니다.

 

 

 

 

 

그리고, 곧이어 KOMEK fix에서 러시아 순항고도 체계에 맞춰 순항고도를 변경합니다.

FL330에서 FL340 (10,350m)으로 변경하구요. (1747z)

 

PFD의 고도계에 미터단위가 표시되게끔 세팅해놓습니다.

 

 

 

 

 

다음 순항고도는 FL380인데, 1차 순항고도가 일반 서구권 RVSM 방식인 홀수 고도였던지라, 스텝크라임이 FL370으로 되어있고,

이에 러시아 순항고도 체계에 맞춰 스텝크라임 하기 위해, 스텝 사이즈를 임의로 5000ft로 설정해놓았습니다.

 

 

 

 

 

러시아 아르한겔스크 인근을 지나갑니다.

이제 한 1/4정도 왔으려나요~.

 

러시아로 건너오자 항적도 뜸해지고, 조종실 스피커를 통해 들려오는 교신량도 부쩍 줄었습니다.

 

 

 

 

 

어느정도 한가해지기도 하고, 잠깐 의자를 밀어놓고 출발전 공항에서 사온 먹을거리를 펼쳐놓고 하나씩 해치우기(!) 시작합니다.

 

 

 

 

 

창밖을 봐도 아무것도 보이지도 않고...

주변에 지나가는 비행기도 없고, 낮에가도 심심한 루트인데, 밤에가니 더 심심합니다.

 

 

 

 

 

구름한점 없는 칠흑같은 어둠속을 달리는데, 갑자기(!) 구름들이 출몰합니다.

 

 

 

 

 

윈드실드 너머로 보이는 땅바닥(!)은 온통 구름밭이구요.

아무것도 보이지 않는 땅바닥만 보고가다 이렇게 구름들이 나타나니 그나마 덜 심심합니다.

기류도 얌전한 편이구요.

 

 

 

 

 

희미한 빛에 반사된 동체 좌측면, 그리고 흰 구름 사이로 불빛하나 없는 땅바닥(!)이 보입니다.

 

 

 

 

 

그렇게 한참을 달리다보니, 구름의 끝이 보이네요.

땅바닥이나 하늘이나 다 같이 검은색이다보니 구름이 한없이 펼쳐진줄 알았더니, 끝부분이 가까워질수록 구름의 경계가 점점 다가오는게 보이더라구요.

 

구름들을 지나고나니 주변은 또다시 칠흑같은 어둠에 휩싸입니다.

 

 

 

 

 

긴 여정도 어느새 절반을 지났습니다.

이제 5시간 정도만 더 가면 한국입니다~.

 

 

 

 

 

없어진듯 하다가 다시 나타난 구름들~.

덕분에 심심하지 않게 비행중입니다.

 

 

 

 

 

한참을 달리다보니, 스텝크라임 지점과 가까워졌습니다.

 

VNAV Page의 Max ALT를 보니 아직 FL402이긴 하지만, 여기서 몽골까지 한참을 더 가야하기도 하고,

가는 도중, 최종 순항고도이자 중국 순항고도 체계인 FL411까지 올라갈 수 있을정도로 기체가 가벼워질 듯 싶어, FL380으로 스텝크라임을 결정합니다.

 

 

 

 

 

국제표준시 20시 44분, CE (Maksimkin Yar NDB) NDB 전방 138nm 지점에서, 3번째 순항고도인 FL380 (11,600m)을 향해 스텝크라임을 시작합니다.

 

 

 

 

 

FL380으로 올라가는동안, 임의로 변경해놓은 Step Size를 다시 ICAO 규격인 4000ft로 되돌려놓습니다.

 

몽골 순항고도체계인 FL397은 현재 상태에서도 올라갈 수 있고, 4시간에 대략 4000ft씩 올라가는 스텝크라임의 특성상,

현재 위치에서 중국까지는 약 2시간을 더 가야되는고로 그쯤되면 FL411도 문제없을 듯 싶습니다.

 

이번 비행에서는, FL380 이후 스텝크라임 고도인 FL420까지 올라갈 여유가 없음을 알려주듯 Next Step이 None으로 되어있습니다.

...사실 FL411도 살짝 빠듯하긴 합니다=_=.

 

 

 

 

 

약 6분간의 상승시간을 가진 후, 세번째 순항고도인 FL380에 도달하였습니다.

 

 

 

 

 

비행기 아래로는 여전히 구름들이 잔뜩 포진해있는 상태구요.

 

오늘은 달도 안떴는데, 동체 좌측편이 유난히도 밝습니다.

 

 

 

 

 

불빛이라고는 하나도 보이지 않던 시베리아에, 갑자기 도시의 불빛이 보입니다.

 

저 도시는 크라스노야르스크 (Krasnoyarsk) 구요~.

크라스노야르스크 지방의 주도(主都)이기도 하고, 공업도시 답게 야경도 화려합니다.

 

위성사진으로 볼때는 그리 크다는 느낌이 들지 않았는데, 이렇게 보니 도시가 꽤 커보입니다.

 

 

 

 

 

Main2, 3번 탱크의 연료량이 일정수준 이하로 줄어들자, 각 탱크에 보조로 붙어있는 Reserve Tank에서 연료를 보충하기 시작합니다.

 

 

 

 

 

이르쿠츠크와 가까워지자 구름들이 점점 거대해지고, 구름 아래가 번쩍거립니다.

이 지역을 지나가면서 이렇게 요란하지 않으면 그게 더 이상할 정도로 당연한게 되버렸습니다=_=

 

항공기 우측편으로 꽤 높은 고도까지 발달한 적운이 보입니다.

 

 

 

 

 

윈드실드 너머로 보이는 구름들도 on top 고도가 꽤나 높은지, 유난히 비행기와 가까워보입니다.

 

기류가 좋지 않은지 기체가 흔들리긴 하지만, 다행히 뒤집어질 정도는 아닙니다.

 

 

 

 

 

이르쿠츠크와 바이칼 호수가 머지 않았습니다.

...물론 어두워서 아무것도 보이지는 않겠지만요.

 

 

 

 

 

Main2, 3번 탱크 연료 잔량이 Main 1, 4번 탱크 연료량과 같아지자, EICAS에 Fuel Tank / ENG 경고가 뜹니다.

 

 

 

 

 

슬슬 각각의 엔진에 붙은 연료탱크에서 연료를 뽑아쓰게끔 연료 밸브를 닫아줍니다.

 

Fuel cross feed valve close

 

 

 

 

 

이제 1, 4번 엔진은 각각 Main 1, 4번 탱크에서 연료를 뽑아쓰게 됩니다.

 

 

 

 

 

연료 설정도 했겠다, 다시 동쪽을 향해 계속 날다보니, 어느새 몽골 영공에 진입할 시점이 되었습니다.

 

MCP의 고도를, 몽골 순항고도 체계에 맞춰 FL397 (12,100m)로 세팅해놓구요.

 

 

 

 

 

국제표준시 22시 43분, SERNA fix에서, 네번째 순항고도인 FL397 (12,100m)을 향해 상승합니다.

 

 

 

 

 

몽골 영공을 통과하여 중국 영공에 도달하기까지, 비행시간이 한시간이 채 걸리지 않는지라, 현재 Max ALT가 FL411보다 더 높은지를 확인해줍니다.

 

몽골영공을 빠져나가는동안 상승 한계고도가 더 올라간다 하더라도 FL421 수준일듯 싶고, 때문에 마지막 순항고도인 FL411은 살짝 힘들게 올라갈듯 싶습니다.

 

 

 

 

 

몽골의 초원지대를 지나는 중입니다.

비행기 외에 아무것도 보이지 않습니다=_=

 

...사실 이렇게 어두운데 비행기가 보인다는 것도 좀 이상하긴 하지만요=_=

(달이 떠있는 것도 아니구요.)

 

 

 

 

 

오늘의 마지막 순항고도 변경지점인 POLHO fix가 점점 다가오고 있습니다.

 

역시 MCP에 중국 순항고도 체계에 맞춰 FL411 (12,500m)을 세팅해놓구요.

 

 

 

 

 

동쪽하늘이 서서히 밝아질 무렵, POLHO fix에서 이번 비행의 다섯번째 순항고도이자, 마지막 순항고도인 FL411 (12,500m)로 상승을 시작합니다. (2333z)

 

 

 

 

 

다섯번째 순항고도이자, 이번 비행의 마지막 순항고도인 FL411에 도달하였습니다.

 

총 네번의 고도변경을 통해 약 8000ft를 올라왔구요.

따지고보면, 스텝크라임을 두번 한 것과 비슷하게 되버렸습니다.

 

FL411에 도달한 후, 받음각 먼저 체크합니다.

기수는 약 3도정도 들린 상태로, 보통 비행할 때와 비슷한 수준이구요.

이제 하강할 때 까지 본 순항고도를 유지하며 비행할 일만 남았습니다~.

 

 

 

 

 

동쪽 하늘에서 아침해가 뿅~☆ 하고 나타났습니다.

(...실제처럼 멋지게 나타나는게 아니고 갑자기 출몰하는걸 보면 되게 센스없습니다=_=; )

 

 

 

 

 

중국 내륙을 계속해서 남하하는 중이구요.

현재 베이징 북쪽 지역을 지나고 있습니다.

 

저희 항공기는 베이징을 동쪽으로 빗겨지나가는 항로로 지나가는지라, 베이징 구경은 못할 듯 싶구요.

 

 

 

 

 

아침해가 뜨고, 주변도 많이 밝아졌습니다.

비행기 아래로는 온통 드넓은 논바닥만이 펼쳐져있습니다.

 

 

 

 

 

그리고 곧이어 밤새 달려온 유라시아 대륙을 지나 서해바다로 빠져나갑니다.

서해바다로 빠져나오니 슬슬 긴 비행도 막바지로 향해간다는 느낌이 듭니다~.

 

 

 

 

 

한겨울이라 그럴려나요~.

검푸른 바닷물 색깔에서 왠지모를 한기가 느껴집니다~.

 

 

 

 

 

목적지인 인천공항까지 얼마 남지 않았습니다.

슬슬 하강 및 착륙 준비로 분주해지겠는걸요~.

 

 

 

 

 

중국 순항고도 체계에서, 일반 RVSM 고도로 변경하는 구간인 AGAVO fix와 GONAV fix 이전에 하강지점이 설정되어있어, 별도의 고도변경은 필요없을듯 싶습니다.

 

 

 

 

 

현재 인천공항의 기상정보가 들어옵니다.

Wind: 060 True, 2 Kts
Vis: 9999 Meters, 10 SM
Clouds: None
Precip: None
Temp: -11C Dew: -15C
Pressure: 1029 mb, 30.39 inches

 

풍향을 보니, RWY 33/34를 사용할듯 싶어, COWAY 1A 절차를 이용하려 IAF인 REBIT fix 도달고도를 FL150으로 세팅합니다.

그리고 AGAVO fix 전방 15nm 지점에서 REBIT fix를 향해 목표고도 FL150으로 하강을 시작합니다. (0049z)

 

 

 

 

 

구름한점 없는 맑은날씨~.

...하지만 현재 기온은 영하 11도를 찍고있습니다.

 

그때문이려나요~.

푸른 서해바다 바닷물 색깔이 완전 차갑게 느껴집니다=_=

 

 

 

 

 

한참을 내려가니, 금일 인천공항 이착륙 활주로 정보가 들어옵니다.

예상과 달리, 현재 인천공항 이착륙 활주로로 RWY 15/16을 사용중이라 하구요.

 

...덕분에 접근절차를 COWAY 1A에서 REBIT 1N으로 변경합니다.

STAR 절차가 변경됨에 따라, IAF 도달고도도 변경되었는데, FIX 도달고도가 FL160 Above로 설정되어있어, MCP의 고도를 다시 세팅해줍니다.

 

그나저나, 요즘 김포며 인천공항 입/출항 절차가 대부분 RNAV로 바뀌면서, 항적 분리를 위한 뺑뺑이 돌림(!)이 더 심해진 느낌입니다=_=;;

예전에는 깔끔하게 아크턴 한번이면 끝났는데, 이번에는 S자 커브를 돌아 들어가게끔 변경되었으니까요.

 

...뭐 다 이유가 있으니 저렇게 만들어 놓은거겠지요.

 

SI93x RNAV fix들을 통과하는동안 210노트로 속도제한이 걸려있으니, 속도에 신경쓰며 접근하구요.

 

 

 

 

 

그닥 특이사항이 없는 ILS DME RWY 16 차트입니다.

 

DANAN fix에서 TANDE fix를 거쳐 파이널 구간으로 진입할 때, 90도 선회를 해야하고 파이널 구간이 짧은관계로,

FAF에 도달하기 전 충분히 감속한 후 접근하구요.

 

 

 

 

 

위 차트에 명시된, REBIT 1N 절차와 ILS DME RWY 16 절차를 FMC에 입력하였습니다.

...뭔가 되게 복잡한 느낌입니다=_=;;

 

 

 

 

 

Y644항로를 빠져나와 REBIT 1N 접근절차를 수행합니다.

 

최종접근속도 및 플랩 각도도 지정해주구요.

 

 

 

 

 

계속해서 하강중입니다.

저 멀리 서산 일대가 보일정도로 시정이 좋습니다~.

 

 

 

 

 

210kts 속도 제한구간에 진입합니다.

 

감속 시점이 살짝 늦었습니다=_=

 

 

 

 

 

반원을 그리며 영종도 남쪽까지 내려온 후, 다시 90도 좌선회 후, 영종도 북쪽으로 올라갑니다.

항공기 우측으로 인천공항이 한눈에 들어옵니다~.

 

 

 

 

 

ㄷ자 커브만 돌면 착륙입니다~.

파이널 구간이 짧은관계로 미리미리 감속해주구요~.

 

속도에 맞춰 플랩도 한단계씩 펼쳐줍니다.

 

Belt Sign on

Auto Brake 1 Set

 

 

 

 

 

장봉도 주변을 선회하며 파이널 구간으로 진입합니다.

 

저 멀리 옅은 안개가 끼긴 했지만, 착륙에 지장을 줄정도는 아니구요.

 

 

 

 

 

Gear Down

Spoiler ARM

 

 

 

 

 

날씨도 좋고, 바람도 잔잔해 간만에 FAF 부터 수동으로 끌고내려오는 중입니다.

 

Flaps Full

Runway Insight

 

 

 

 

 

살포시 활주로 위로 날아들구요~.

 

 

 

 

 

터치다운 후 역추진 돌려주구요.

ARM 해놓은 스포일러가 펼쳐집니다.

 

 

 

 

 

감속 후, 후행 항공기를 위해 활주로를 비워주구요.

고속이탈 유도로 TWY N3을 통해 빠져나옵니다.

 

 

 

 

 

그라운드와 접속, 저희 항공기는 메인터미널 12번 스팟을 배정받았습니다.

대략 TWY N, M7, 4W, R7, R1을 통해 이동하게 되구요.

 

 

 

 

 

주기할 스팟으로 이동하는 동안, 플랩 및 스포일러를 원위치로 접어올리구요.

 

TCAS off

Auto Brake Position off

 

 

 

 

 

Landing / Strobe Light off

 

APU는 현재 위치에서 스팟까지의 거리가 멀기 때문에, 램프에 진입하면 그때 시동하는걸로 하구요.

 

 

 

 

 

웬일인지 탑승동이 무척 썰렁합니다.

지금 보이는 항공기 외에 다른 항공기는 없구요.

 

KAWA 비행기도 디지털 돼지만 2마리 서있는게 전부입니다.

(...나머지는 죄다 리모트에 서있구요=_=; )

 

 

 

 

 

Ramp in

메인터미널 서편을 통과중입니다.

 

아시아나 전용구역(!) 답게 아시아나 항공기들이 자리를 잡고 서있습니다...만 이녀석들도 오전에 대부분 비행나갔는지 빈자리가 많이 보이더랍니다.

 

 

 

 

 

삐질삐질 굴러가는데, 홀드 지시가 떨어집니다.

 

10시 20분 뉴욕으로 가는 대한항공 081편의 출발 때문이구요.

이렇게 보니, A380도 은근히 작아보입니다=_=

 

 

 

 

 

대한항공 081편의 지상활주 지시가 떨어짐과 동시에, 저희 항공기도 계속 지상활주 할 것을 지시받습니다.

 

디지털 돼지는 북쪽으로, 저희는 남쪽으로 기수를 돌리구요~.

 

 

 

 

 

스팟에 도착하였습니다.

구석탱이에 있는 스팟이라 접근이 살짝 까다롭습니다.

...그래도 11번 스팟에 비하면 양호한 편이지만요.

 

틸러를 확 꺾어 비행기를 빙글빙글 돌려줍니다.

 

 

 

 

 

스팟 정대 후, 느릿느릿 접근하구요.

 

 

 

 

 

스팟 접근 중, 지상활주 하면서 켜놓은 APU가 활성화 되자, 전원소스를 APU로 전환시켜놓습니다.

 

 

 

 

 

VDGS의 유도에 맞춰 STOP~.

 

 

 

 

 

전원 소스가 APU로 변경되었는지 다시 한번 확인한 후, Fuel Cut off

 

Taxi / Beacon Light off

Belt Sign off

 

 

 

 

 

엔진 off가 확인되자, 승객 하기 및 화물 하역을 위해 지상조업장비들이 하나 둘 항공기에 달라붙습니다.

 

저희 항공기는, 예정보다 22분 이른, 오전 10시 28분 (0128z), 인천공항에 도착하였습니다.

 

 

 

 

 

승객들이 하기하는동안, 조종실 정리도 하구요~.

저희도 내릴 준비를 합니다.

 

...내려서 11주년 기념행사장으로 가야되니 바로 퇴근은 힘들구요..ㅜㅜ

 

 

 

 

 

승객 하기가 끝나고 저희도 비행기 밖으로 나옵니다.

밤새 시베리아를 달려 도착한 인천공항~.

...주기장으로 나오니 아직 시베리아에 있는 것 같은 착각이 들 정도로 춥습니다=_=;;

 

얼른 들어가서 입국수속밟고 퇴근사인하러 가야지요=_=

(퇴근 사인 해도, 11주년 기념식 참가하라며 퇴근 안시켜줄게 뻔하지만요=_=;; )

 

 

 

 

 

어쨌거나, 10시간 18분간의 비행 고생하셨습니다~.

(...그러고보면 야간비행이 7시간 55분...이고 주간비행은 2시간 28분..밖에 안되네요...=_=;; )

 

 

p.s

11년이라는 시간동안 KAWA를 응원해주시고 함께 해주셔서 감사합니다.

앞으로 좀 더 성숙하고 발전된 모습으로 여러분들의 성원에 보답할 것을 약속드립니다.