kawa B747-400 KA154 (HL7013), New York to Incheon

● Route : New York (JFK/KJFK) → Incheon (ICN/RKSI)
● Aircraft : Boeing747-400
● REG NO. : HL7013 『Ren Sakurazuka』1st Season 13th Air Remake
● ETD : 12:40 (Local) / 1740z
● ETA : 17:30 (Local) / 0830z
● ATD : 12:40 (Local) / 1740z
● ATA : 15:05 (Local) / 0605z
● ZFW : 504.5 (x100) lbs
● Fuel : 350.0 (x100) lbs (344.2 x100 lb used)
● FLT Time : 12H 25M

1월 8일은 kawa에게 있어서 특별한 날입니다.
바로 kawa가 이 세상에 모습을 드러낸 날이기 때문이지요.

2002년 1월 8일, ATR72-212 『Rumirumi』항공기로 첫 운항을 시작해서, 지금까지 오게 되었습니다.
오늘은 그 kawa가 첫 날개짓을 시작한지 딱 7년째 되는 날입니다.
첫 시작하던 당시에는 이렇게까지 오랫동안 운영하리라는 생각을 하지 못했는데,
결국 해를 거듭하고 7년이라는 시간을 kawa와 함께 해오고 있었습니다.

1월 7일 수요일.
그 7주년을 기념하기 위해 오늘은 조금 특별한 항공기로 비행을 해볼까 합니다.
그럼, 항공기가 준비된 주기장으로 함께 가볼까요?

비행을 시작하게될 공항은 미국의 뉴욕 케네디 공항입니다.
여느때처럼 케네디 타워 아래 주기되어있는 kawa항공기.
뒤로는 지금은 볼 수 없는 TWA도 서있네요.

그나저나, 저 항공기의 도색.
지금의 kawa도색과는 조금 다른 것 같지 않나요?

아마 2002년 이전 부터 Flight Simulator를 접하셨던 분들이라면 한번쯤은 보셨을 항공기입니다.
바로 1기 kawa 13호기인 『Ren Sakurazuka』항공기입니다.

아무래도 항공기의 모델 자체가 바뀌어서인지 그 당시의 13호와는 약간의 차이가 있지만요.

이녀석이 오리지널 1기 kawa 13호입니다.
당시 사용했던 모델은, 지금의 PMDG747만큼이나 인기가 좋았던 PSS사의 PSS B747-400.
비록 지금은 PSS사(社)가 문을 닫았지만, 그때당시만 해도, Boeing747-400 상용기 하면 PSS외엔 떠올릴 수 없을정도로
많은 사람들이 이용했고, 또한 인기도 좋았던 기체입니다.

kawa에서도 PSS747에 도색된 저 13호의 사용률이 무척 높았었지요.
3호 (Sakuya) 역시 PSS747에 도색되었지만, 아무래도 항공기 사용 빈도 자체는 13호가 월등히 높았지요.

사용빈도가 높다고 인기역시 가장 좋았던 것은 아니었습니다.

항공기가 아닌, 항공기에 도색된 캐릭터의 인기도로만 따지면,
단연 10호 『Makino Nanami』(B777-300)의 인기가 가장 좋았지요.

그때문에 항공기에 도색된 캐릭터 소개가 별도로 이루어진 유일한 녀석이었으니까요.

아무래도 가장 많이 사용된 기체이기도 하고, 저 또한 세계 여기저기를 이녀석과 함께했었기에,
kawa의 조종사분들과 마찬가지로 저에게도 있어 특별한 녀석이기도 합니다.

때문에, 이번 7주년을 맞이하여 그때를 회상하며 비행해보고자, 이렇게 리메이크까지 하게 되었습니다.

아직 할 이야기가 많지만, 지금은 출발준비에 집중해야겠지요?

구간은 뉴욕에서 인천까지.
이야기를 하기에 충분한 시간이 있으니, 뒷 이야기는 잠시 후로 미루고 비행준비를 시작합니다.

1기 kawa의 B747-400, 그중에서 3호와 13호는 RR엔진을 장착하여 운항하였습니다.
지금의 2기 kawa B747-400들은 kawa의 부운영자님인 『After Burner』님의 전용기인 KCFS-283 'SLAVA'를 제외하곤
전부 GE엔진이 장착되어있습니다.

기어, 엔진, 동체 하부등등을 체크하구요.

항공기의 이름 (KW-REN)과 등록번호(HL7013)이 보입니다.
1기 kawa의 경우 항공기 이름이 지금처럼 풀네임이 아닌 이니셜 형식으로 들어가는 형식이었고,
등록번호는 7001부터 도입순서대로 순차적으로 붙여지는 형식이었습니다.

화물 적재작업을 위해 후방 화물칸과 벌크카고도어가 열려있는 모습이네요.

외부점검을 마치고, 본격적인 비행준비를 위해 조종실로 들어왔습니다.
이미 배터리가 들어와있는 상태네요.

플랜을 보며 인천까지 비행할 항로를 입력합니다.

인천까지 거쳐갈 FIX는 총 85개.
STARs절차와 활주로 접근절차가 제외된 SID, 순항구간의 FIX들입니다.

V2속도는 180kts. V2속도+10kts를 MCP의 속도계에 입력하고, 오늘 이륙할 활주로인 RWY 31L활주로의 방위인 314도
그리고 첫번째 순항고도인 FL300을 세팅해놓습니다.

출발 전 체크리스트를 마치구요.
이제 출발시간인 12시 40분까지 대기합니다.

12시 40분 정각.
탑승완료 및 화물 적재작업이 완료되었다는 통보를 받고, 후방견인을 요청합니다.

각 출입문이 제대로 잠겼는지 확인하구요.

뉴욕 케네디 공항에서 인천까지 이동할 경로입니다.
총 거리 6259.1nm
스케줄 상 소요시간은 14시간 50분으로 예정되어있습니다.

아무래도 겨울철 기류가 센 탓에 예정시간보다 더 걸릴지도 모르지만,
FMC상에 표시되는 도착예정시간으로 보면 약 12~13시간정도가 소요될듯 합니다.

항공기의 ZFW (Zero Fuel Weight)는 504.5(x100)lbs이고, 연료는 350.0(x100)lbs를 보급받았습니다.

이제 긴 여행을 시작하기 위해 후방견인을 시작합니다.
후방견인도중 엔진 시동하구요.

항공기가 무거운 관계로 이륙플랩은 20도, 상승은 High Speed Climb을 요청, 10000ft까지 280kts로 상승하게 됩니다.
엔진 시동완료 후, 플랩 및 오토브레이크설정, 벨트사인 on 등등을 해줍니다.

Pack Position Normal, APU off, Taxi light on.

이륙을 배정받은 RWY 31L까지 지상활주를 시작합니다.

활주로로 가는동안 조종면 계통 작동여부를 체크하구요.

RWY 04L/22R을 건너갑니다.

오늘따라 한산한 케네디공항이네요.
착륙하는 항공기들은 많은데, 막상 이륙하는 항공기가 한대도 없어서, 이륙 대기 없이 바로 이륙할 수 있게 되었네요.

케네디공항에서 이륙하면서 이렇게 한산한적은 처음이네요.

RWY31L Line up.

Rotate...

Positive Climb, Gear up.

눈덮힌 뉴욕시가지 상공을 날아갑니다.
가속됨에따라 속도에 맞춰 플랩도 단계적으로 접어주구요.

빙글빙글 돌면서 항로에 접근해갑니다.

WTC없는 맨허튼가 일대의 모습입니다.
WTC가 테러당한 이후, FS상에서도 그 모습을 감추었지요.

FS2002시절까지만 해도 존재했었고 (테러 후, WTC제거 공식 패치가 나오긴 했지만요.)
당시 비행할때, WTC의 모습을 구경하며 뉴욕에 도착하기도, 뉴욕을 출발하기도 했었던 기억이 납니다.

고도가 10000ft를 넘어섬을 확인한 후, Landing Light를 꺼주구요.
나름대로 바람이 잔잔한 편이니 Seat Belt Sign도 off해줍니다.

항공기는 기수를 북으로 돌려 캐나다쪽을 향해 날아갑니다.
복잡한 공역도 조금만 비행하면 금방 한산해지고, 이제 본격적으로 대륙횡단루트로 들어가게 되면,
트래픽들이 분산되기 때문에 많이 한산해질듯 합니다.

항공기 아래로 크고 작은 구름들이 깔려있네요.

1차 순항고도인 FL300에 도달하였습니다.

이제 다음 순항고도인 FL340까지 당분간 고도를 유지하며 비행하구요.

본 기체의 오리지널 모델인 1기 13호의 첫 비행일은 2002년 7월 8일.
첫 비행구간은 지금의 구간과 같은 뉴욕 케네디공항에서 한국으로 들어오는 루트였습니다.

사실, 그당시 실제로는 인천공항이 존재하고 있었지만, FS상에는 인천공항 시너리가 불안정할때였고,
(FS2002에는 인천공항이 없었으니까요.)
때문에 대부분의 국제선 발착은 김포공항에서 했었습니다.

그때도 케네디공항을 이륙하여 김포공항으로 가는 비행을 했었지요.
당시 플라이트 로그북의 기록에 따르면 총 비행시간 12시간 20분정도를 비행했었구요.

First Rollout을 장거리 비행으로 장식하며 그 존재를 세상에 알린 항공기였지요.

그 이후, 이 항공기는 국제선 루트에만 투입되었고, 가장 짧은 비행구간이 김포 → 오사카 구간이었습니다.

얼마나 올라왔을까요?
몬트리올 센터와 교신중이고, 저 앞은 캐나다 동부지역에서 흔히 볼 수 있는 복잡한 해안선이 눈에 들어옵니다.

연료가 부족하지 않은지, 수시로 잔류 연료 체크를 해주구요.

그때 당시 비행편명은 지금의 KA가 아닌 KW였습니다.
(현재는 KW를 Korea Wing Airlines에서 사용하고 있지요.)

1기 kawa특성상, 정해진 스케줄이 존재하지 않은 자유비행을 위주로 하는 스타일이었던지라, 정해진 편명역시 존재하지 않았습니다.
때문에, 임의의 편명을 부여하여 비행을 하곤 했었지요.

제 경우에는 KW6xx대 편명을 주로 이용했었구요.
KW610, 623편명을 특히나 많이 썼던 기억이 납니다.

이녀석과 마지막으로 함께했던 날이, 2003년 6월 25일로, 구간은 김포발 하네다행 구간이었습니다.

그 이후 8월달에 군에 입대하게 되고, 그 사이 FS2004라는 새로운 버전이 발표,
군에 있으면서 2기 kawa를 준비하고 있었던지라, 더 이상, 이 녀석과 비행을 하지 않게 되었구요.

김포발착 시드니, 암스테르담, 프랑크푸르트, LA, 뉴욕, 세인트마틴 등등을 비행하며,
장거리 비행의 재미를 알게해주었던 녀석이지요.

잠시 후, 허드슨만 상공을 통과하게 됩니다.
평소에는 이쪽으로 오지 않는데, 오늘은 기류덕분에 우회하는 기분으로 이곳을 오버플라잉하여 지나가게 됩니다.

육지를 벗어나 이제 잠시 바다를 건너갑니다.

만 (Bay)이라고는 하지만, 그 규모는 상당하며, 대서양이 아닌 북극해쪽에 속하는 바다입니다.

바다 위로 낮게 깔려있는 구름들.
구름 아래의 날씨는 평상시의 구름낀 날씨인듯 싶습니다.

현재 위치입니다.
허드슨만을 통과, 당분간 캐나다 상공을 비행하다가 알래스카로 진입하게 됩니다.

고위도 지방으로 올라감에 따라,
겨울지방 북극에서 볼 수 있는 짧은 낮이 시작되는지, 주변이 점점 어두워집니다.

저 뒤로는 달도보이네요.

1차 스텝크라임을 시작합니다.
고도는 FL300에서 FL340으로 올라가구요.

현지시간 14시 30분 (2030z), YRT (Rankin Inlet) VOR to 59nm지점에서 스텝크라임을 시작합니다.

허드슨만을 거의 다 건너왔는지, 윈드실드 너머로 여전히 복잡한 해안선들이 시야에 들어옵니다.

구름낀 날씨.
주변은 점점 더 어두워져, 지금 시간이 오후 3시정도밖에 되지 않았음에도 저녁노을이 구름에 반사되네요.

이녀석으로 처음 비행했던 그날은 여름이었던지라, 주변이 온통 밝은 상황에서 비행했던 것과는 반대되는 상황이지요.

Center Tank의 연료를 모두 사용했다는 메시지가 뜨고, Center Tank Fuel Pump를 꺼줍니다.

이제 Center Tank에 남아있는 잔류 연료는 Main2 Tank에 보충되구요.

남쪽하늘에 걸쳐있는 태양.
아직까지는 주변을 밝게 비춰주고 있습니다.

계속 서쪽으로 비행함에 따라, 주변은 어느새 어둑어둑 해지고,
그나마 남아있던 햇빛 이제 자취를 감추어갑니다.

주변이 많이 어두워지자, Panel에 불을 켜주구요.

알래스카 상공을 넘어, 이제 러시아 영공으로 진입할 차례입니다.
곧 날짜변경선도 지나게 되겠지요.

1기 kawa때 지겹게 건넜던 베링해협.
그때와는 달리, 지금은 장거리 비행보다는 중/단거리 비행을 위주로 하는지라 이곳을 많이 건너다니진 않지만요.

장거리 비행의 전성기라고 하면, 아마 kawa 1기때가 아니었나 싶습니다.
지금도 물론 장거리 비행을 즐기기도 하고, 다른 회원분들도 종종 장거리 비행을 하기는 하지만,
예전보다는 그 빈도가 많이 줄어든게 사실이지요.

낮이라고하기엔 어둡고, 밤이라고 하기엔 밝은 북극지방의 오후를 달리고 있습니다.

지금루트와는 반대로, 동쪽으로 가는 루트를 타면 오로라를 볼수도 있는 루트죠.
그 당시 일지를 쓸때마다 이 지방을 지나갈때면, 매번 오로라와 항공기의 스크린샷을 찍었던 기억이 납니다.

이제 미국영공의 마지막 구간을 비행합니다.
다음 FIX인 LISKI fix부터는 러시아 영공이죠.

아울러 지금 지나가는 구간인 BRW (BARROW) VOR이, 오늘 비행구간 중 최 북단에 속한 지점입니다.
(N71* 16.41' W156* 50.85)

날짜 변경선을 지나갑니다.
(통과시간 오후 13시 9분, GMT 0009)
날짜는 1월 7일 수요일에서 1월 8일 목요일로 바뀌구요.

원래대로라면 동/서경 180도가 제대로 된 날짜변경선이겠지만,
각 국가의 영토가 180도를 기준으로 갈라진 것이 아니기에, 일부 지역은 180도가 아니라 할지라도 날짜가 변경되지요.

동에서 서로 갈때는 날짜가 하루 추가되고, 서에서 동으로 갈때는 날짜가 하루 뒤로 가게 됩니다.

고위도에서 이제 다시 저위도 지방으로 내려갑니다.
그때문인지, 주변은 다시 밝아지고, 오후시간대의 일출을 감상할 수 있겠네요.

하늘에서 맞이하는 일출.
실제로 비행기를 타고가며 맞이하는 일출보다는 그 분위기가 많이 간소화된듯 하지만,
그렇다 할지라도, 현실이나 가상이나 일출과 일몰은 언제나 멋진 것 같습니다.

1기 kawa시절 B747은 VC가 존재하지 않았던지라 이런 식의 일출은 생각도 못했지만,
그 사이 많은 발전이 이루어진 덕에, 이렇게 가상의 조종실에서 일출을 맞이하게 되네요.

눈부신 아침(?)햇살을 받으며 남서쪽을 향해 날아갑니다.
항공기 아래로는 드넓은 설원이 펼쳐져있구요.

수줍게(?!)물든 항공기 왼쪽 동체.

예전이나 지금이나, 비행중 이런 일출을 보는건 멋진일인듯 싶습니다.
물론 단거리 비행에서도 일출을 볼 수 있지만, 왠지 장거리 비행을 하며 맞이하는 아침은
그 기분이나 분위기 자체가 색다르다고 해야할까요?

이제 두번째 스텝크라임을 실시합니다.
현지시간 13시 3분 (0103z), ASBAT fix to 74.8nm지점에서 FL340->FL380으로 올라가구요.

다음 스텝크라임 고도는 FL420입니다만, 스텝크라임하기에 거리가 충분하지 않아,
지금 올라온 FL380이 최종 순항고도가 되겠네요.

MAIN 2, 3번 탱크의 연료량이 MAIN 1, 4번 탱크의 연료량과 같아짐을 확인, Fuel Cross Feed S/W off.

주변이 점점 더 밝아지고, 서쪽으로 드넓은 설원이 한눈에 들어옵니다.
엷은 안개가 있기는 하지만, 그래도 그 안개덕에 멋진 분위기를 연출해 냅니다.

뒤로 보이는 캄챠카반도.
언제나 그러했지만, 이곳을 지나갈때면, 예전에 구소련 공군기에 의해 KAL007편이 격추되었던 일이 생각납니다.

구 소련이 붕괴되고, 지금은 러시아가 된 지금, 이곳의 하늘길을 이용할 수 있게 되었지만,
그 당시 냉전체제에 있던 시절은 이곳 항로를 이용하는것이 힘들었었지요.

설원 다음으로 이제 오호츠크해 상공으로 진입할 차례입니다.

검푸른 바다와 눈덮힌 설원이 묘한 분위기를 만들어내네요.
보기만 해도 추운 느낌이 듭니다.

드넓은 오호츠크해 상공을 지나갑니다.

그리고 얼마를 비행한 뒤 사할린섬을 관통하게 되구요.

전부터서 그랬던거지만, 이 부근을 지나갈때면 언제나 뇌우를 동반한 적란운들을 만났던 것 같습니다.
오늘도 마찬가지구요.

번개가 치는지 조종실이 번쩍번쩍하네요.
하지만, 그것은 바다 위만 그런듯 싶고, 저 앞 사할린섬 상공은 구름이 별로없는 맑은 날씨입니다.

일제 강점기때, 강제 이주된 우리 민족의 한이 서려있는 곳이기도 한 사할린섬이지요.

저쪽으로 쭉~ 내려가면 일본 홋카이도가 나옵니다.
현재 사할린섬을 놓고 러시아와 일본간 영토분쟁이 있다고 하지요?

우리나라의 경우 역시 독도를 놓고 분쟁중이구요.
아무래도 일본은 섬나라다보니, 대륙에 대한 욕심을 버리지 못한 것이려나요?
물론... 대륙진출 이외에도 여러가지 이유가 있겠지만요. (영해 확장이라든지의 의미두요.)

어느새 한참을 내려와버렸네요.
러시아 하바로프스크 인근을 통과중이구요. (...정작 하바로프스크와는 거리가 상당합니다만)

이제 블라디보스토크 센터, 그리고 평양 센터를 거쳐 계속 남으로 내려가면, 대한민국 영공에 진입하게 됩니다.

블라디보스토크 관제공역에 진입하자, 한동안 잠잠했던 스피커로 여러 항공기들이 교신하는 소리가 들립니다.
저희항공기 뒤로도 이곳으로 오는 항공기들이 몇 있었고,
블라디보스토크 인근에서 이륙한 항공기들이 목적지로 가기 위해 교신하는 경우도 있었구요.

한때 굉장히 애용했던 기체여서일까요?
이번 비행은 유난히 동체를 찍은 스크린샷들이 많이 올라오네요.

비록 현재 남아계시는 1기 kawa회원분들이 많지는 않지만,
아마 이 일지를 보신다면, 그때 생각이 나지 않으시려나... 하는 생각이 듭니다.

그로부터 6년이라는 시간이 흘렀고, 많은것이 변하긴 했지만,
그때 kawa라는 파스텔톤의 도색이 입혀진 항공기를 가지고 비행하며 만든 추억은
지금도 변치않고 예전 그 모습을 간직하고 있겠지요.

이제 러시아 해안선을 따라 비행하는 것도 마지막입니다.
다시 사방이 바다로 둘러싸인 가운데 비행하게 되구요.

동해를 지나 다음으로 보게될 육지는 대한민국 강원도 일대입니다.

블라디보스토크 공항에서 일본으로 향하는 항공기 한대가,
긴 비행운을 내뿜으며 동쪽으로 향합니다.

ND상에 목적지인 인천공항이 표시됨을 확인,
긴 비행도 이제 마지막을 향해가고 있습니다.

인천 센터와 컨택, KADIZ를 넘어 대한민국 영공으로 진입합니다.
진입시간은, 한국시간 13시 49분 (0449z)입니다.

MAIN 2, 3 OVRD Tank의 연료도 모두 소모, Pump off해주구요.
오는 동안 측풍과 정풍이 강했던 탓인지, 연료를 조금 더 실었음에도 불구하고 왠지 빠듯할 것 같습니다.

INTOS fix에서 서쪽으로 선회, 삿포로나 센다이, 아오모리등등을 갈때도 이 항로를 통해 갔었던 만큼, 꽤 익숙한 항로죠.

그리고 이곳을 지날때마다 보게되는 울릉도.

아쉽게도 독도는 거리가 있는데다가 진행방향과 반대라서 못봤지만요.

그리고 곧 있어 우리나라 동해안 일대가 시야에 들어옵니다.

아래로 강릉공항을 비롯한 강릉 시가지와, 눈덮힌 태백산맥이 보입니다.

긴 순항도 이제 막바지에 이르러갑니다.
ND에는 하강지점을 알리는 T/D 포인트가 표시되었고, MCP의 고도도 리셋해줍니다.

T/D지점을 지나 하강을 시작하구요.

강원VOR에서 안양VOR방면으로 선회합니다.

얼마나 내려왔을까요?
윈드실드 너머로 남한강과 북한강이 합류하는 지점이 보이고, 저 뒤로 서울 강북 일대가 보입니다.

금일 인천공항 사용 활주로는 RWY 15.
FMC에 마지막 구간을 입력하구요. 너무 빨리 내려온 탓에 오산VOR까지 고도를 유지하며 비행합니다.

현재 인천공항 주변의 시정이 좋지 못하다고 하네요.

10000ft이하로 내려오고, Landing Light on.
전에 개조한 HID Landing Light가 유난히 눈에 띄네요.

자 이제 슬슬 착륙준비를 시작합니다.
PASS sign on하구요.

한치앞도 보이지 않는가운데 이 주변 교통량이 많은지 ND에 트래픽들이 여러대 잡힙니다.
믿을만한건 계기판과 ATC뿐이겠지요.
(사실 FS의 ATC는 영... 믿을만한게 못된다는게 흠이지만요.)

Approach Speed Selected.

FAF와 활주로간의 거리가 짧은 관계로 미리 감속을 해주고,
고도 역시 3000ft까지 추가로 하강합니다.

FAF를 향해 선회,
계속해서 감속하며 속도에 맞춰 플랩을 펼쳐주구요.

앞서 접근중인 항공기가 있는지라, 평소보다 느리게 접근하며, 간격을 벌여놔야될듯 합니다.

Gear up상태에서 전개할 수 있는 최대 플랩각인 20도까지 전개해놓고, LOC Capture.
선행 항공기가 활주로를 빨리 비워주지 않으면 Go Around할수도 있기에, 그에 대한 준비도 해놓구요.

G/S Capture, Gear Down, Taxi Light on.
Flaps Full.

Low VIS상황인지라... 여전히 활주로는 보이지 않고, 안개속에서 ALS가 나타나길 바라며 하강중입니다.

Approach Light Insight.

앞서 내린 항공기는 KWA B777이었나봅니다. 착륙 후, 활주로를 빨리 비웠는지 복행없이 바로 착륙허가가 떨어졌구요.

그대로 RWY 15L에 안착합니다.

Arming해놓은 Spoiler가 전개되고, Thrust Reverse.
Autobrake 2단계 적용중입니다.

비행을 하는 가장 큰 이유가 바로 착륙할때의 쾌감(!)을 느끼기 위해서 한다.. 해도 과언이 아닐정도로,
터치다운 하는 순간의 기분은 말로 표현할 수 없지요.

특히나 비행시간이 길어지면 길어질수록 그 기분은 더 좋아지는 것 같습니다.
그때문에 한번 장거리 비행에 맛들이면 쉽게 빠져나올 수 없는 것 같구요.

후행 항공기를 위해 활주로를 비워주구요.

Flap, Spoiler원위치, 오토브레이크 off.

Landing Light off.
주기하게 될 22번 게이트까지는 어느정도 거리가 있으니 RWY 33L,15R을 건너간 후 start해주구요.

저 뒤로 항공기 한대가 라인업하는 틈을 타서 활주로를 건너갑니다.
지금 라인업 하는 항공기는 조금 전 착륙할때 보았던 kawa B747항공기인데, LA가는 KA119편입니다.
출발지연이 있었던 탓인지 이제서야 라인업 하네요.

실존항공사로도 부족한 인천공항 스팟,
거기에 가상항공사 까지 가세하여, FS상의 인천공항은 화물청사에도 PAX가 들어갈 정도로 북적거립니다.

조금 빨리 들어온 탓인지, 22번 게이트에 주기해있던 블루링크 BL451편이 지금 후방견인중에 있습니다.
게이트가 비워질때까지 잠시 대기하구요.

블루링크 MD11항공기가 이륙을 위해 활주로로 지상활주하고, 저희 항공기는 그 게이트를 향해 다시 지상활주합니다.

22번 게이트에 접근중...

게이트 정렬완료.

전원소스를 APU로 전환하고 Fuel Cutoff. Parking Brake set.
Taxi, Beacon Light off, Belt Sign off.

객실 출입문, 화물도어 개방.

승객 하기 완료 후, 저희도 조종실을 정리한 후, 12시간동안 비행했던 조종실을 뒤로하고, 객실로 빠져나갑니다.
스케줄상 대로라면 17시 30분 도착해야했겠지만, 예정보다 2시간 25분 빠른 15시 5분 도착하였습니다.
(정풍맞으며 비행했는데도 조착했다는건... 역시 시간표를 너무 널널하게 짰다는 결론이 되는걸까요=_=; )

이번 7주년 기념비행을 위해 특별히 도입했던 기체.
오늘이 지나면 또 언제 다시 이 기체로 비행하게 될지는 모르지만,
비록 리메이크라 할지라도, 5년만에 다시 만난 13호와 함께 해서인지 12시간이라는 긴 비행시간이 짧게 느껴진 듯 싶습니다.

항공기를 뒤로 한 채, 오늘 비행을 모두 마칩니다.

kawa가 지금까지 운영될 수 있었던 것은, 지금껏 kawa를 아껴주신 분들이 계셨기에 가능하지 않았나 싶습니다.
온 하늘을 아름답게 수놓는 그날까지 더 발전해가는 모습으로 여러분들의 성원에 보답하겠습니다.

kawa를 아껴주셔서 감사하고, 앞으로도 좋은 모습의 가상항공사로 거듭나도록 노력하겠습니다.

이것으로 12시간 25분간의 비행을 마칩니다.
장거리 여행하시느라 고생하셨습니다.