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kawa B747-400 KA120 (KCFS-243), Los Angeles to Incheon (14th Anniversary)
● Route : Los Angeles (LAX/KLAX) → Incheon (ICN/RKSI)
● Aircraft : Boeing747-400
● REG No. : KCFS-243 Normal
● ETD : 11:00(Local) / 1900z
● ETA : 17:10(Local) / 0810z
● ATD : 11:00(Local) / 1900z
● ATA : 16:20(Local) / 0720z
● ZFW : 466.7 (x1,000) lbs
● Fuel : 300.0 (x1,000) lbs (277.5. x1,000lb use)
● FLT Time : 12H 20M
2016년 1월 7일은, KAWA 가 세상에 출사표를 던진지 14년 되는 날입니다.
새해 복 많이 받으세요!
지난 가을부터 간간이 Prepar3D를 이용해 단거리 비행 위주의 일지를 올리다 모처럼 FS2004 비행 일지를 준비해보았습니다.
이번 일지는 매년 이맘때가 되면 항상(?) 올라오는 KAWA 가상항공사 개설 기념일지로,
지난 12, 13주년 비행 일지와 달리 이번에는 장거리 구간을 선택하였고, 구간은 LA→인천입니다.
그럼 비행기 타러 가볼까요?
한겨울이라지만 선선한 늦가을을 연상케하는 날씨.
LA 공항 104번 스팟에 인천까지 타고 갈 비행기가 세워져있습니다.
비행에 앞서 조종실에 짐을 풀어놓은 후 외부점검을 시작합니다.
앞바퀴부터 점검해주구요.
장시간 동안 수고해줄 엔진도 꼼꼼히 살펴봅니다.
요즘 B737NG와 B777 위주로만 타고 다녔더니 GE CF6 엔진은 오랜만에 보네요.
큼지막한 윙렛과 꼬리날개도 살펴봅니다.
우측면 점검을 끝내고 좌현으로 넘어와 우측면과 동일하게 점검해줍니다.
AES 지원이 안되는 공항이라 비행기 주변이 허전하네요.
그냥 비행할 때는 은근히 번거롭고 귀찮은게 AES인데, 일지 쓸 때는 시각적인 즐거움 때문에라도 AES를 찾게 됩니다.
예전에 Cloud9 (지금은 FSDT)에서 FS2004용 LA 공항을 리뉴얼한 적이 있는데,
그 시너리는 AES가 지원되는 반면 구형 LA 공항 시너리는 AES가 지원되지 않습니다.
자주 가는 공항이 아닌지라 굳이 새 버전을 구매하지 않았는데, 휑한 모습의 비행기 주변을 보니 신버전으로 바꾸고 싶어지네요.
(하긴 신버전도 구버전과 마찬가지로, 공항이 확장되기 전의 데이터인지라 구매한 의미가 없긴 하지만요...)
외부점검을 마친 후 브릿지를 통해 기내로 들어갑니다.
(브릿지가 L2에 붙어있어서 은근히 돌아갑니다...ㅜㅜ)
조종실로 들어옵니다.
외부점검 나가기 전에 히터를 켜놓은 덕에 조종실 내부가 제법 따뜻합니다.
(그리고 그 부작용으로 괜시리 졸립니다...ㅜㅜ)
일단 자리에 앉아 비행경로 및 각종 무게 데이터 등을 FMC에 입력해줍니다.
VNAV Page로 이동해 Speed Restrictions 항목에 1만 피트 이하에서 280kts로 비행하게끔 설정해줍니다.
비행기가 무겁다보니 1만 피트 이하에서 250노트로 비행하기에는 속도가 부족한 감이 있거든요.
설정은 이렇게 했지만 ATC가 허가해주지 않으면 250노트로 비행해야 합니다.
Performance Page 및 Thrust Limit Page에서 비행기 무게, 연료량 입력 및 이륙, 상승 추력 등을 설정한 후,
Takeoff Reference Page로 이동해 CG 항목에 표시된 Trim 값을 참고해 엘리베이터 트림을 설정해줍니다.
트림 값은 6.0 (CG는 21%), 이륙 플랩은 20도로 설정하였습니다.
그 외에, Engine Out 시 가속할 고도는 800피트, 플랩을 5도로 접으면 이륙 추력에서 상승 추력으로 전환되도록 설정하였구요.
FMC 설정 후 MCP도 설정해줍니다.
속도창에는 v2 속도에 10노트를 더한 181노트를, 헤딩창에는 07L 활주로 방위인 069를, 고도창에는 순항고도인 FL340을 입력합니다.
●
저희 비행기는 LA 국제공항을 현지시간으로 11시 정각에 출발해, 목적지인 인천 국제공항에는 현지시간으로 17시 10분에 도착할 예정인 KAWA 120편입니다.
기종은 B747-400, 등록번호는 KCFS-243 Normal이구요.
앞서 설명드렸듯, 이번 비행의 순항고도는 FL340이며, 이후 한차례의 스텝 크라임을 거쳐 FL380으로 상승할 계획입니다.
연료는 30만 파운드를 급유하였고,
이륙시 항공기 무게는 약 77만 파운드 (약 349톤)로 만약 ATB 해야 할 상황이 발생하면 인근 공해상에 연료를 버린 후 착륙해야 합니다.
● ●
비행경로는, 공항을 출발한 후 PYE (Point Reyes) vor까지 고정 항로를 따라 비행하다 PYE vor부터 REDWD fix까지 각각의 fix를 향해 Direct로,
REDWD fix에서 OPAKE fix까지는 금일 발표된 PACOTS Track E를 이용합니다.
이어서 OPAKE fix부터 OATIS fix까지 NOPAC 코스대로 운항한 후 OATIS fix부터 인천까지는 다시 고정 항로를 따라 비행하게 됩니다.
금일 비행경로는 다음과 같습니다.
KLAX <GMN(Gorman) 4.AVE> AVE(Avenal) <J6> ROBIE <J88> PYE(Point Reyes) <ATS> AMAKR <DCT> PEBLL <DCT> REDWD <TRK E> TRYSH <TRK E>
GAPNE <TRK E> 45N140W <TRK E> 49N150W <TRK E> 52N160W <TRK E> 54N170W <TRK E> 54N180E <TRK E> OPAKE <R580/TRK E> OLCOT <R580/TRK E>
OPHET <R580/TRK E> OGDEN <R580/TRK E> OMOTO <R580> OATIS <Y889> GOC(Daigo) <Y88> CHINO <Y16> SAPRA <Y685> GUKDO <STAR> RKSI
● ● ●
아울러, 대양 구간 중 일부는 Radar Service가 제공되지 않고 VHF 대역을 이용한 ATC 서비스도 불가능하기 때문에 HF 대역을 이용해 비 레이더 관제를 받게 되는데,
LA를 출발해 오클랜드 센터와 교신하다 트랙에 진입하면 레이더 서비스 종료 및 HF로 샌프란시스코 라디오에 컨택, SELCAL check와 더불어 스쿽을 2000으로 세팅하고,
이후 49N150W 지점에서 HF 주파수를 바꾼 후 52N160W 지점에서 VHF로 앵커리지 센터에 컨택 및 스쿽코드 부여, 레이더 서비스를 받습니다.
이후 서경 175도 지점에서 레이더 서비스가 종료되고, OMOTO fix에서 다시 HF로 도쿄 라디오에 컨택 및 SELCAL check, 스쿽은 2000으로 세팅,
이 상태로 동경 144도 지점까지 비행하다 VHF로 도쿄 컨트롤에 컨택한 후 스쿽코드를 다시 부여받고 레이더 서비스를 받으며 인천까지 가게 됩니다.
(도쿄 컨트롤에서 부여받은 스쿽코드는 SAPRA fix에서 인천 컨트롤과 최초 교신시 다시 부여받습니다. 중국에서 넘어올 때도 다시 받구요.)
※ HF 주파수 및 관제 이양 지점은 인터넷 검색 등을 통해 자료를 짜집기한 것으로, 실제 비행과 다르거나 절차 중 틀린 부분이 있을 수 있습니다.
출발 절차는 Gorman 4 (GMN 4) Depature로,
RWY 24/25로 이륙하면 해안선을 따라 Gateway Point까지 편하게 올라갈 수 있는데, RWY 6/7로 이륙하다 보니 살짝 돌아나가게 됩니다.
일단 이륙 후 헤딩 070을 유지하다 055로 변경한 후 VNY vor R-126 코스를 타고 VNY (Van Nuys) vor을 통과, 이후 정해진 경로대로 쭉 타고 올라가면 됩니다.
최초 출발 절차가 살짝 번거롭긴 하지만, 그나마 다행인게... 고도제한은 없네요.
이 절차는 왠지 샌프란시스코나 시애틀 방면으로 가는 비행기들이 이용할듯 싶은데,
실제로 PACOTS 타는 비행기들이 RWY 24/25로 이륙하면 출발 경로를 어떻게 지정해주는지 모르겠네요.
활주로 방향에 관계없이, PACOTS remark에 명시된 fix로 곧장 비행하게끔 유도하려나요?
브리핑을 끝내고 조종실 뒷자리에 앉아 커피를 홀짝거리며 출발시간을 기다립니다.
저희 비행기 양옆으로 우리나라 국적의 디지털 돼지 두 마리가 나란히 서있습니다.
저희는 LA 루트에 B744만 두 번 보내는지라 여기서 저희네 A380은 볼 수 없구요.
(시카고 가는 디지털 돼지 빼다가 여기에 집어넣을까도 생각 중입니다.)
뒹굴거리다보니 어느새 출발시간이 다 되었습니다.
승객 탑승 및 화물 적재가 완료되었는지 모든 출입문이 닫혔구요.
후방 견인을 위해 L2 Door에 접현되어있던 보딩브릿지가 이현 됩니다.
Beacon light on
느릿느릿 후방 견인을 시작합니다.
후방 견인 완료~.
램프가 좁은 편이라 후방 견인 도중 엔진 시동은 불가능하고,
후방 견인 후 비행기를 어느 정도 앞으로 빼준 다음 토잉카를 분리함과 동시에 엔진 시동 허가가 떨어집니다.
PACK off (스크린샷에는 1, 2, 3번 PACK을 모두 off했지만, 2, 3번, 혹은 1, 3번 두 개만 off 해도 됩니다.)
No.4 Hydraulic Demand Pump knob position AUX
Engine Starter Switch 1&4 Pull
엔진 스타터 스위치를 당김과 동시에 스로틀 뒤쪽의 Fuel Control 레버를 Run 위치에 놓은 후,
엔진 출력 게이지가 정상적으로 올라가는지 확인합니다.
모든 엔진 시동을 마친 후 Flap을 FMC에 설정한 대로 20도로 전개해줍니다.
PACK knob position NORMAL
No.4 Hydraulic Demand Pump knob position AUTO
APU knob position OFF
출항 준비를 하는 동안 그라운드에 컨택, RWY 07L까지 지상 활주를 요청합니다.
TWY C10 → C → U을 거쳐 RWY 07L로 가게되구요.
느릿느릿 램프아웃합니다.
활주로를 향해 지상 활주 하는 동안 조종면 작동 여부도 확인해주구요.
저 뒤쪽으로, 호주에서 날아온 콴타스 디지털 돼지들이 보입니다.
한때는 B744 정도면 꽤 큰 비행기였는데, A380이 나온 뒤로 B744를 끌고 A380 옆에 가면, B744가 소형기처럼 보입니다...ㅜㅜ;;;
RWY 07L Hold line 앞에 정지.
유나이티드 B738WL이 라인업 중인지라 잠시 대기합니다.
라인업 중이던 유나이티드 B738WL이 이륙하고 라인업 허가가 떨어집니다.
Transponder TA/RA
Beltsign ON
Auto Brake RTO
Landing / Strobe Light ON
ND에 트래픽이 표시되도록 설정해주구요.
비행기가 무겁다보니 움직임이 둔합니다.
느릿느릿 RWY 07L에 올라섭니다.
라인업 완료.
선행 항공기 간격 분리 및 주변 항적 정리 등으로 인해 잠시 대기합니다.
어느 정도 기다리자 이륙허가가 떨어집니다.
한참 활주하는 도중, 같은 편명을 달고 인천까지 가는 저희네 AI 항공기가 눈에 들어옵니다.
...얘는 여태껏 안 가고 뭐 했길래 이제서야 램프아웃 하는 걸려나요=_=
Vr... Rotate
Positive Climb
Gear up
Gorman 4 출발 절차대로 빙글빙글 돌면서 LA 공항을 빠져나갑니다.
LA 공항 주변 동네 상공을 지나며 계속해서 상승합니다.
속도에 맞춰 플랩도 한단계씩 접어주구요.
High Speed Climb approve
280노트로 가속한 후, 분당 3000ft의 속도로 쭈~욱 상승합니다.
Passing 10000ft, Landing Light OFF
일본 동부 해안까지 각 fix 간 선회반경이 대부분 완만해 벨트 사인도 꺼줍니다.
주변이 한산해진다 싶더니, 어느새 LA 북쪽 끝자락을 지나고 있습니다.
그리고 어느새인가 엔진 뒤로 네 줄의 비행기구름이 길게 늘어져있구요.
LA와 샌프란시스코 중간 지점을 지날 때쯤 비행기 아래로 나지막한 구름이 깔립니다.
출발 절차도 이제 AVE vor 하나만을 남겨놓은 상황.
비행기는 어느새 첫 번째 순항고도인 FL340에 도달하였습니다.
곧이어 샌프란시스코 공항 상공을 지나구요.
샌프란시스코를 마지막으로 북태평양 상공에 진입합니다.
Point Reyes (PYE) vor을 마지막으로 정기항로 구간이 끝나고 태평양 트랙에 진입하기 위해 AMAKR fix를 향해 곧장 비행합니다.
바다 위로 나왔다고는 하지만 아직 해안선을 따라가는 중이고,
본격적인 대양 횡단에 앞서 현재 연료 잔량 및 인천공항 도착 예정 시간, 도착 후 연료 잔량 등을 다시 한 번 확인합니다.
태평양 한복판에서 연료가 다 떨어져 버리는 것만큼 난감한 것도 없으니까요.
PEBLL fix를 통과함과 동시에 기수를 서쪽으로 돌려 Gateway fix인 REDWD fix를 향합니다.
바다 위로 나온 지 얼마 되지 않은 것 같은데, 어느새 비행기 주변으로 저 푸른(!) 바다만 보입니다.
PACOTS Track E의 시작점인 REDWD fix 상공을 지납니다.
본격적으로 태평양 횡단을 시작하구요.
KAWA 120, squawk 2000 Radar Service Terminated Report GAPNE on San Francisco Radio primary 10057(Hz), secondary 13288(Hz)
곧이어(?) GAPNE fix를 통과하기 전 레이더 서비스가 종료됨과 동시에 이제부터 HF 대역을 이용해 관제소와 교신하게 됩니다.
먼저 스쿽코드를 2000으로 설정하구요.
현지시간으로 12시 45분 (국제표준시 2045z)에 GAPNE fix를 통과합니다.
앞서 오클랜드 센터로부터 통보받은대로 샌프란시스코 라디오에 컨택, 포지션 리포트 및 SELCAL (Selective Calling System)을 체크합니다.
먼저 커뮤니케이션 라디오.1을 VHF에서 HF로 변경, 라디오.2는 VHF를 유지하되 주파수를 Air to Air Frequency인 123.45로 변경합니다.
그리고 샌프란시스코 라디오를 호출한 후 위치 보고를 시작합니다.
KAWA 120 Position report.
over GAPNE 2045, FL340, Estimate 45N140W 2139, Next 49N150W,
Temp' -23, Spot 173/73, Fuel Remaining 246.9,
Request SELCAL KA-WA.
태평양 트랙에 진입한 후 첫 번째 위치 보고를 끝내자 어느 정도 여유가 생겼습니다.
스텝 크라임 지점 및 PACK, 기내 온도 등을 확인합니다.
이코노미 클래스인 D, E Zone의 온도가 다른 Zone에 비해 3도 정도 높은 편입니다.
...하긴 사람이 많으니 어쩔 수 없겠지요...ㅜㅜ;;;
인천공항 도착 예정 시간은 우리나라 기준으로 오후 3시 31분, 연료 잔량은 34,900파운드 입니다.
아직 출발한지 세 시간이 채 되지도 않았고 비행하는 동안 바람 등의 영향으로 도착시간과 연료 잔량은 계속 바뀔 수 있습니다.
Upper EICAS에 Center Fuel Tank 의 연료를 모두 소진했다는 메시지가 뜨자,
Lower EICAS를 통해 각 탱크별 연료 잔량을 확인합니다.
센터 탱크의 Fuel Pump를 꺼줍니다.
이제부터 2, 3번 탱크의 연료를 뽑아 쓰게 되구요.
구름도 적당하고 기류도 얌전하고... 비행하기 딱 좋은 날씨입니다~.
45N140W 지점을 통과합니다.
샌프란시스코 라디오에 위치를 통보해주구요.
San Francisco Radio, KAWA 120 Position report.
over 45N140W 2147, FL340, Estimate 49N150W 2245, Next 52N160W, go ahead
보고를 끝내자 다음 waypoint에서 주파수를 바꾸라는 연락이 들어옵니다.
KAWA 120, over 49N150W, Contact San Francisco Radio, Primary 17946, Secondary 21925
어째 태평양 깊숙이 들어갈수록 구름이 더 많아지는 것 같습니다.
그래도 기류는 얌전하니 큰 문제는 없지만요.
HF로 교신하고 SELCAL check도 하는 것처럼 일지를 쓰고 있지만, 사실 FS2004용 PMDG B747은 HF 주파수를 지원하지 않고, SELCAL도 작동하지 않습니다.
실제 대양횡단을 할 때는 이런 식으로 비행한다... 정도의 느낌을 살리기 위해 글로나마 표현해 놓은 거구요.
언젠가 말씀드렸듯, FS나 P3D는 레이더 음영 구간이나 ATC 음성 전파 음영 구간이 없기 때문에,
전 세계 어디서든 VHF를 이용한 교신과 레이더 서비스를 받을 수 있습니다.
HF 대역을 이용한 교신 및 대양 구간 진입시 SELCAL check 절차까지 구현해놓았다면 더 좋았겠지만,
FS의 ATC를 제작할 당시 이런 매니악(?)한 부분보다는 통상적으로 널리 사용되는 방식 위주로 제작해놓은 탓에,
이런 소소한(?) 기능들의 누락이 아쉽습니다.
주절거리다 보니 어느새 49N150W 지점을 통과합니다.
지금까지는 HFDL01 구간이었고, 지금부터는 NP 구간을 지나게 됩니다.
(구역별 명칭은 Aeronautical HF Radio Map을 참고하였습니다.)
HF 구역이 달라진 만큼 메인 주파수를 17946, 서브 주파수를 21925로 변경하여 교신하게 되구요.
KAWA 120, Passing 49N150W 2241, FL340, Estimate 52N160W 2327, Next 54N170W,
Temp' -16, Spot 103/60, Fuel Remaining 197.2, request SELCAL KA-WA, go ahead
이렇게 보고하니... 52N160W 지점에서 앵커리지 센터와 교신하라는 연락이 들어옵니다.
KAWA 120 over 52N160W, Contact Anchorage Center 132.85
52N160W 지점을 통과하면 육지와 가까워지는지라 다시 VHF 대역을 이용한 교신이 가능해지고,
얼마간은 레이더 서비스도 받으며 비행할 수 있을듯 합니다.
지금 비행 중인 태평양 트랙 (PACOTS / Pacific Organized Track System)은,
익히 아시는 대로 아시아 지역과 하와이, 미국 서부 해안 도시를 연결하는 가변 항로 (Flexible Route)입니다.
즉, 고정된 경로가 아닌 상층부 바람에 따라 매일 유동적으로 변경되는 항로로,
비행 구간에 따라 적절한 PACOTS 트랙을 선정해 비행하면 좀 더 효율적인 운항이 가능해집니다.
위 스크린샷은 2015년 12월 31일 자로 발령된 PACOTS를 지도에 표시해본 것입니다.
●
PACOTS는,
미국 오클랜드 ARTCC (Oakland Air Route Traffic Control Center)에서 알파벳으로 이루어진 West Bound 항로를,
일본 후쿠오카 ATFMC (항공안전종합통제센터 / Air Traffic Flow Management Center)에서 숫자로 이루어진 East Bound 항로를 발령하며,
이중 댈러스(KDFW)와 일본을 연결하는 Track 8과 Track M은 East/West Bound 모두 미국에서 발령합니다.
PACOTS는 고정된 항로가 아닌 만큼 경유하는 waypoint 역시 일반적인 waypoint가 아닌 좌표를 바탕으로 한 waypoint를 이용합니다.
● ●
아래는 2015년 12월 31일 자로 발령된 PACOTS 중 Track E에 대한 내용입니다.
A5283/15
TDM TRK E 151231190001 1512311900 1601010800
REDWD UNVER 42N130W 48N140W 52N150W 54N160W CRYPT ALDOZ 55N180E OPAKE OLCOT OPHET OGDEN OMOTO
RTS
KSFO GNNRR STINS AMAKR REDWD
KLAX RZS LIBBO BRINY BOARS AMAKR REDWD
OMOTO R580 OATIS
RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK E
31 DEC 19:00 2015 UNTIL 01 JAN 08:00 2016. CREATED: 31 DEC 02:06 2015
먼저 이 루트는 West Bound Track인 만큼 오클랜드 ARTCC에서 발령하였으며, TDM (Track Definition Message)을 통해 해당 트랙의 유효기간을 확인할 수 있습니다.
이 항로는 15년 12월 31일 19시 정각부터 16년 1월 1일 08시까지 유효하고, 여기에 명시된 시간은 국제표준시입니다.
그다음 줄은 Track E를 구성하는 waypoint인데 항공기의 이동 방향 순서대로 기록되어있습니다.
RTS (Routes)는 출발 공항에서 Gateway waypoint (REDWD)까지의 경로로, Track E는 샌프란시스코와 LA에서 출발한 항공기들이 이용할 수 있습니다.
KLAX 아래 OMOTO R580 OATIS는 NOPAC (북태평양항로 / Northern Pacific) 구간인데, Track E에서 빠져나와 일본 동부 해안까지 이동할 경로를 명시한 것입니다.
● ● ●
잠깐 NOPAC에 대해 설명드리면 일본 동부 해안에서 알래스카까지 평행으로 이어진 다섯 개의 고정 항로 (Fixed Route)를 의미하며,
북극항로가 개통되기 전까지 아시아와 미국/캐나다 동부 해안을 넘나들 때 주로 이용하던 루트입니다. (지금도 이용중이구요.)
● ● ● ●
덧붙여, PACOTS 전문에 명시된 위/경도 좌표를 FMC에 입력할 때는 fix 명칭 규격(?)에 맞춰 5자리 포맷으로 변환해줘야 하며 변환 방법은 다음과 같습니다.
:: 경도가 100도 이상인 경우 (100~180도) ::
북위 동경은 xxEyy, 북위 서경은 xxNyy
남위 동경은 xxSyy, 남위 서경은 xxWyy
x는 위도, y는 경도입니다.
경도가 100도 이상인 경우 방위를 나타내는 N, S, E, W가 위도와 경도 사이에 들어가며, 경도에서 100을 뺀 나머지 10, 1자리 숫자만 넣습니다.
경도가 180도, 그중에서 적도의 경우는 00N (혹은 S,W,E)80 입니다.
:: 경도가 100도 미만인 경우 (0도~99도) ::
북위 동경은 xxyyE, 북위 서경은 xxyyN
남위 동경은 xxyyS, 남위 서경은 xxyyW
x는 위도, y는 경도입니다.
경도가 100도 미만일 경우 입력 방식이 조금 다른데, 경도 100도 이상의 좌표와 중복되는걸 방지하기 위해 방위를 나타내는 N, S, E, W를 맨 뒤로 보냅니다.
적도, 그중에서도 경도가 0도인 경우의 좌표는 0000N (혹은 S, W, E) 입니다.
좌표의 중복이 일어나는 곳, 즉 위도나 경도가 0도인 지점, 혹은 경도가 180도의 경우, N, S, E, W 중 원하는 것을 선택하면 됩니다.
이번 비행 구간에도 경도 180도 지점 (54N180E 혹은 54N180W)을 지나는데, 54E80와 54N80 모두 같은 좌표인지라 둘 중 원하는 것 하나를 입력하면 됩니다.
스크린샷 중 FMC를 잘 보시면 좌표로 구성된 waypoint가 이런 방식으로 입력된걸 확인하실 수 있을 겁니다.
계속해서...
PACOTS라고 처음부터 끝까지 가변 항로만 이용하는건 아닙니다.
Track E 발령문에서 보시다시피 REDWD fix부터 OPAKE fix까지는 가변 항로지만 OPAKE fix부터는 NOPAC을 이용하게끔 되어있음을 확인할 수 있습니다.
(발령문은 OMOTO fix부터지만, 차트를 보면 OPAKE fix부터 R580 항로를 타고 OATIS fix까지 내려옵니다.)
위 스크린샷은 지금 저희 비행기가 이용중인 Track E를 경유하는 전체 비행경로로,
이번 비행에 사용 중인 Track E는 2015년 12월 26일부로 발령된 데이터이고, 이때도 OPAKE fix부터 OMOTO fix 구간은 Track E 구간과 중복되어있었습니다.
(...사실 비행은 11일 전에 했고, 글은 일주일 전에 쓰기 시작했거든요=_=...)
대양횡단을 위한 가변/고정 항로는 PACOTS와 NOPAC 이외에도,
일본과 하와이를 연결하며 PACOTS의 일부인 CENPAC (Central Pacific / 가변),
미국 서부 해안과 호주/오클랜드를 연결하며 역시 PACOTS의 일부인 SOPAC (South Pacific / 고정),
미국 서부 해안과 하와이를 연결하는 CEP (Central East Pacific / 고정),
미국 동부 해안과 영국/아일랜드 서부 해안을 연결하는 NAT (North Atlantic Track / 가변, 연못횡단루트(!))
미국 동부 해안과 캐리비안 일대를 연결하는 WATRS (West Atlantic Route Systems / 고정, 뉴욕, 워싱턴 D.C. 등지에서 공주님 알현시(!) 사용)
미국 동부 해안과 유럽 대륙을 직접 연결하는 EUR-NAM (Europe to North America / 가변)
유럽과 캐리비안 일대를 연결하는 EUR-CAR (Europe to Caribbean / 가변)이 있습니다.
대양횡단이라 하기에는 부족하긴 하지만,
호주와 동남아 구간 (인도네시아 남단), 중동 구간(콜롬보 남단),
그리고 브리즈번/케언즈와 퍼스를 연결하는 Australia Flex Tracks도 있습니다.
주절거리다 보니 어느새 앵커리지 센터 (PAZA) 관제구역 경계점인 52N160W에 진입하였습니다.
육지(...라기보단 섬...)가 있다는걸 증명하듯 비행기 우측 편으로 수많은 VOR 스테이션들이 ND에 표시됩니다.
(저 앞에 스텝 크라임 지점도 표시되어 있구요.)
KAWA 120 Contact Anchorage Center now on 132.85
앵커리지 센터로 관제 이양, VHF 대역을 이용해 교신을 시작하고 스쿽코드를 다시 받은 후 앵커리지 센터 레이더 컨택~.
계속해서 서쪽으로 이동합니다.
연료 잔량 확인 및 객실 온도, 여압 체크, 저녁밥 식단표 체크 (LA 시간으로 대략 16시~) 등을 하며 온 조종실을 뒹굴거립니다.
창밖을 봐도 온통 구름뿐이라 되게 심심하네요...ㅜㅜ;;;
이거 객실용 AVOD를 조종실에도 하나 설치해야 되려나 싶은걸요.
연료를 확인하는 도중, 2번 탱크와 3번 탱크의 연료량이 1300파운드 정도 차이나는걸 확인하고,
연료가 적은 3번 탱크의 연료펌프를 off, 2번 탱크의 연료만을 사용하게 하여 두 탱크 간 연료 밸런스를 맞춰줍니다.
고작(?) 1300파운드라 생각하실지도 모르겠지만,
두 탱크 간 연료 잔량이 상이한 상태에서 Fuel XFeed 시점이 다가오면,
XFeed를 해도 연료가 적게 남은 쪽 탱크의 연료 잔량이 1, 4번 엔진 탱크의 연료 잔량과 같아질 때까지 EICAS에 XFeed 경고 문구가 한참 떠있는지라,
이걸 미연에 방지할 목적입니다.
그리고... 말이 1300파운드지 킬로그램으로 환산하면 600kg 가까이 되는지라,
비행기 좌측 날개로 600kg만큼의 하중이 더 걸린다고 보시면 됩니다.
비행기에 좋을 리 없겠지요.
연료 밸런스를 맞추는 도중 알류산 열도 중 가장 큰 섬이자 해발 1800m 높이의 마쿠신 화산 (Makushin Volcano)으로 유명한,
어널래스카 섬 (Unalaska) 상공을 지나갑니다.
어널래스카섬 바로 옆에는 아마크낙 섬 (Amaknak)이 위치해 있는데,
이 섬에는 시애틀 - 알래스카 놈 (Nome) 항로의 중간보급항이자 대규모 어항(漁港)이 위치한 더치하버 (Dutch Harbor) 가 자리 잡고 있습니다.
아쉽게도 구름이 많아 마쿠신 화산도 그렇고 더치하버도 보이지 않네요.
바깥은 꽤 춥겠지만, 조종실 내부는 히터에 데워진 공기며 창문을 통해 들어오는 햇살 덕에 꽤나 따뜻합니다.
오후의 햇살을 받으며 구름바다 위를 지나다 보니 괜시리 나른해지네요.
출발 전에 대합실에서 사온 삼각김밥을 하나씩 해치우며 무료함을 달래봅니다.
슬슬 스텝 크라임 시점이 다가옵니다.
스텝 크라임 시점 10마일 전에 앵커리지 센터에 고도 변경 허가를 받습니다.
조금 전까지만 해도 많이 보이던 VOR들도 지금은 보이지 않고, DME 전파 수신거리를 벗어난 건지 DME도 잡히지 않아 EFIS에서 VOR을 꺼놓았구요.
센터로부터 스텝 크라임 허가가 떨어지고, 이제 FL340에서 FL380으로 순항고도를 변경하기 위해 준비합니다.
먼저 MCP 고도창의 고도를 38,000피트로 설정하구요.
그사이 서경 175지점을 통과함과 동시에 앵커리지 센터에서 제공해주던 레이더 서비스가 종료됩니다.
주파수를 119.1로 맞추고 ATC를 모니터링하구요.
●
레이더 서비스가 제공되지 않는 구간에서는 항공기의 위치를 실시간으로 파악할 수 없어 조종사의 위치 보고에 전적으로 의존하고,
이런 구간은 각 waypoint간 거리가 상당히 길기 때문에 (보통 200nm 이상),
Non-radar Environment 상황에서 항공기가 추락하거나 실종되는 경우 항공기를 찾아내는게 상당히 어렵습니다.
일례로, 2014년 3월 8일 인도양 인근에서 실종된 말레이시아 항공 370편도
관제 레이더 성능의 한계로 인해 비정상적으로 운항하는 항공기의 비행경로를 정확히 파악하지 못했고,
추락 지점도 파악하지 못해 온 바다를 헤집고 다녀야 했습니다.
더군다나 바다 위로 추락한 항공기는 착수할 때의 충격으로 인해 동체가 산산조각 나는게 대부분인데,
이 잔해들이 조류를 따라 이동하기 때문에 시간이 가면 갈수록 사고기의 잔해를 수거하는게 힘들어집니다.
● ●
이런 레이더 성능의 한계를 극복하고자,
ADS-B (방송형자동종속감시 / Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)라는 새로운 방식의 항적 추적 시스템이 개발 중인데,
이는 늘어나는 항공수요와 더불어 관제 업무량이 폭증해 기존의 관제 방식으로는 신속/정확하고 효율적인 관제 서비스를 제공할 수 없어,
이를 보완하고자 개발된 방식입니다.
비단 관제 뿐만 아니라 그동안 관제사에게만 제공되던 주변 항적 정보를 조종사에게도 제공해줌으로써 공중충돌 가능성을 줄이고,
관제소, 항공기, GPS 위성이 네트워크로 연결되어 산골짜기나 대양 한복판 등 레이더 음영 구역을 비행 중인 항공기의 위치도 실시간으로 표시해줌은 물론,
데이터 갱신 속도가 기존 레이더보다 더 빠르기 때문에 한결 더 정밀하고 신속한 관제를 가능케 해줍니다.
조만간 미국을 비롯해 홍콩, 싱가폴 등에서는 ADS-B 장착을 의무화할 예정이고,
이들 국가 공역을 지나는 항공기들 중 ADS-B를 장착하지 않은 항공기들은 운항 고도가 제한될거라 합니다.
국내는 ADS-B 장착이 의무사항은 아닌지라 국내선 전용 항공기를 제외한 국제선용 항공기 위주로 ADS-B 장비를 장착하고 있으며,
ADS-B는 트랜스폰더 및 FMC와 연동하여 작동됩니다.
● ● ●
ADS-B...하니 왠지 거창하게 들리는데, 많은 분들이 이용하시는 Flight Radar도 ADS-B 데이터를 기반으로한 항적 표시 서비스 중 하나입니다.
에어밴드 리시버를 통해 ATC를 들을 수 있듯, ADS-B 리시버나 ADS-B 데이터 제공 사이트를 통해 일반인도 손쉽게 항적정보를 확인할 수 있습니다.
원래는 테러리스트들이 ADS-B를 악용할 가능성을 염두에 두고 ADS-B 데이터를 암호화하려 했으나,
이후 그럴 가능성은 희박하다고 판단해 암호화하지 않고 지금처럼 일반인에게도 ADS-B 데이터를 공개했다고 합니다.
그러고 보면, 항공기 성능이나 제작기술은 하루가 다르게 발전해가는데, 의외로 관제나 추적 기술은 발전 속도가 더디지요...
스텝 크라임 시점이 되었습니다.
54N180W로부터 212마일 전방 지점에서 FL380으로 고도 변경을 시작합니다. (0029z)
금일 비행 항로 중 최북단 지점이자 동경과 서경의 경계점인 54N180W(E) 지점을 통과합니다.
이제 절반 정도 왔으려나요?
FL380을 향해 상승하는 도중, 뒷바람의 영향 때문인지 FL370부터 비행기가 올라가지를 못 합니다.
풍속을 보니 배풍이 29노트 밖에 되지 않던데 상승도 못하고 가속도 되지 않아 ATC에 통보한 후 FL360으로 하강합니다.
손실된 속도를 하강하면서 회복해보려 했지만 엔진 출력이 103%임에도 가속이 더디네요.
속도가 계속 떨어지면 스틱쉐이커가 요란하게 울려댈 수 있기 때문에 계속해서 속도를 확인해주고,
만약 이 상태에서 가속이 되지 않으면 다시 FL340으로 내려갈 계획입니다.
FMC에서 지시하는 최적 고도에 맞춰 순항고도를 설정했음에도 쉽사리 속도가 붙지 않는걸 보면 ND에 표시되는 풍속이 잘못된 걸지도 모르겠습니다.
일단 FL360으로 계속 비행하며 다음 스텝 크라임 고도를 설정합니다.
다음 스텝 크라임 지점은 1019마일 이후로 설정되었고, 목표 고도는 FL400입니다.
한참을 달려 다시 VNAV Speed에 도달하였습니다.
이제 한숨 돌릴 수 있겠네요.
그 많던 구름도 여기까지인가 봅니다.
비행기 앞쪽으로 북태평양 수면이 한눈에 들어오네요.
날짜변경선에 물려있는 fix들 중 가장 서쪽에 위치한 OPAKE fix (53N169E)를 지나갑니다.
West Bound인고로 출발지 날짜에 하루를 더해주고, 이 지점의 시간은 현지시간으로 13시 37분, 국제표준시로 01시 37분입니다.
한국시간으로는 오전 10시 37분이구요.
여기서부터 NOPAC을 구성하는 항로 중 R580 항로를 타고 일본 동부 해안까지 쭉 내려가게 됩니다.
구름 좀 걷히나 싶더니 다시 구름밭이 등장합니다.
이번에는 전과 달리 기류가 좋지 않은지 가끔 비행기가 흔들거리기도 하고 고도가 급격히 변하기도 합니다.
벨트 사인 켜주구요.
이제 한 2/3 정도 온듯 합니다.
출발한지 약 7시간 정도 되었구요.
OMOTO fix를 32마일 남겨놓은 상황에서, Fuel Cross Feed (XFeed) 시점이 되었는지 EICAS에 Fuel Tank/ENG 경고가 뜹니다.
2, 3번 탱크의 연료 잔량이 1, 4번 탱크의 연료 잔량과 비슷해지면 이 메시지가 뜹니다.
Lower EICAS를 통해 각 탱크별 연료 잔량을 확인해주구요.
2, 3번 탱크의 연료가 1, 4번 엔진으로 들어가지 않도록 Fuel XFeed 버튼을 눌러 연결을 끊어줍니다.
이제 1, 4번 엔진은 각각 1, 4번 탱크의 연료를 뽑아 쓰게 되고, 2, 3번 엔진 역시 2, 3번 탱크의 연료를 뽑아 쓰게 됩니다.
지금 2, 3번 엔진이 뽑아 쓰고 있는 연료는 2, 3번 메인 탱크 중 Override 탱크의 연료로 아직 2, 3번 탱크는 서로 연결된 상태이고,
해당 탱크의 연료를 모두 소진하게 되면 2, 3번 메인 탱크의 연료를 뽑아 쓰게 되며,
각 탱크의 연료량이 일정 수준 이하로 떨어지면 2, 3번 Fuel Feed가 끊어짐과 동시에 모든 엔진은 각각의 메인 탱크에서 연료를 뽑아 쓰게 됩니다.
이 작업을 해주는 여러 이유 중 가장 대표적인 이유는 비행기 무게 밸런스 때문입니다.
B747-400의 센터 탱크는 동체 중앙에, Main 2, 3 탱크는 윙 루트 쪽에, Main 1, 4 탱크는 윙 바깥쪽에 자리 잡고 있습니다.
2, 3번 탱크의 연료량이 1, 4번 탱크의 연료량보다 많은 경우 무게중심과 가까운 동체 중앙 쪽이 더 무겁기 때문에 안정적이지만,
2, 3번 탱크의 연료량이 1, 4번 탱크의 연료량보다 적은 경우 무게중심과 먼 날개 끝단 쪽이 더 무겁기 때문에 불안정해질 수 있습니다.
반면 B777과 같은 신형 비행기들은 이 작업을 전부 컴퓨터가 알아서 해주기 때문에, 어지간해서는 조종사가 수동으로 연료 밸런스를 조작할 일이 없습니다.
(연료 밸런스 조작의 끝판왕(!)은 단연 콩코드가 아닐까 생각됩니다=_=)
OMOTO fix에 진입함과 동시에 PACOTS Track E 구간이 끝나고 NOPAC을 타고 내려가게 됩니다.
아울러 앵커리지 센터에서 도쿄 라디오로 이양되며,
전과 마찬가지로 HF 대역을 이용해 관제를 받음과 동시에 SELCAL Check 및 스쿽코드를 2000으로 변경합니다.
이어서 커뮤니케이션 라디오.1을 HF로 전환한 후 Primary 8951, Secondary 5628로 설정하고,
라디오.2에는 VHF 123.45를 설정합니다.
KAWA 120, Passing OMOTO 0229, FL360, Estimate OPULO 0309, Next ONEMU,
Temp' -18, Spot 000/9, Fuel Remaining 111.2, request SELCAL KA-WA, go ahead
구름이 몰려왔다 사라졌다를 반복합니다.
일본 관제공역에 들어가니 구름들이 온데간데없이 사라졌습니다=_=
한참을 달려 OPULO fix에서 위치 보고~.
Tokyo Radio, KAWA 120 Position report.
over OPULO 0309, FL360, Estimate ONEMU 0349, Next OATIS, go ahead
그리고 OPULO fix를 2nm 정도 지난 후 (ONEMU fix 전방 328nm 지점), 다시 스텝 크라임을 시도합니다. (0310z)
이번 스텝 크라임을 통해 FL400까지 올라가고, 이번 스텝 크라임이 성공할 경우 FL400이 이번 비행의 마지막 순항고도가 됩니다.
측풍이 93노트로 불어오는지라 좀 버겁지 않을까 했는데 시원시원하니 잘 올라가네요.
그리고 이번 비행의 마지막 순항고도인 FL400에 도달하였습니다.
엔진 출력 및 속도 안정 체크~.
그러고 보니 이번 비행은 서쪽으로 가는 경로라 계속 해를 따라가지요.
게다가 고위도 지방으로 올라가는 루트도 아니다 보니 주변이 어두워질 기미도 보이지 않구요.
덕분에 출발할 때부터 도착할 때까지 13시간 넘게 계속 낮입니다.
...이러다 보니 눈 빠질 것 같습니다...ㅜㅜ;;;;;;
연료 잔량 확인 및 도착시간 체크, 점심밥 식단표 체크(!).
(한국시간으로 정오쯤 됐거든요+_+)
한참을 달려 ONEMU fix에서 위치 보고~.
Tokyo Radio,
KAWA 120, Position report.
over ONEMU 0352, FL400, Estimate OATIS 0430, go ahead
동경 144도 지점에서 (대략 OATIS fix 35nm 전방)에서 VHF 대역으로 도쿄 컨트롤에 컨택하는고로 위치 보고는 여기까지입니다.
KAWA 120, 35nm before OATIS, Contact Tokyo Control 133.6
...그나저나 지금 통과 중인 fix 이름이... 왠지 낯설지가 않습니다 =_=;;;
(앞에 'O'만 빼면 어디 사는 누구 이름과 비슷...비슷...한 기분이 드는데, 그냥 기분 탓이겠지요...=_=? )
한동안 잠잠하다 했더니 또다시 구름들이 출몰합니다.
슬슬 비행도 지겨워지려 하고, 이쯤 되면 얼른 도착했으면~ 하는 생각이 간절해지지요.
지루함도 달래볼 겸 겸사겸사 어떤 식으로 장거리 비행 일지를 쓰는지 이야기해볼까 합니다~.
(...아무도 궁금해하지 않으실듯 싶지만요...ㅜㅜ)
●
앞서 말씀드렸듯, 여러분들이 이 비행 일지를 보고 계신 날짜는 2016년 1월 7일 혹은 그 이후겠지만, 사실 이 글은 작년(!?) 12월 말에 썼습니다.
비행은 당연히(?) 그보다 더 전에 한거구요.
아무래도 장거리 비행이다 보니 하루아침에 비행하고 일지까지 작성하는게 힘들어서인데,
일단 비행에 앞서 비행 구간을 선택하고 (원래는 Prepar3D로 가볍게 김해-광주 구간을 비행할랬습니다...ㅜㅜ),
비행 구간을 선택했으면 그 구간에 대한 입출항 절차와 항로 그리고 경유지 정보를 수집합니다.
(때문에 이번 비행에 이용한 PACOTS 데이터가 2015년 12월 26일꺼구요.)
이런저런 데이터를 모으고 이를 토대로 FS 상에 항로를 작성하는데, 먼저 FS Navigator를 이용해 항로를 작성한 후 운항할 기종에 맞게 데이터를 Export 해줍니다.
그리고 이 데이터가 FMC에 잘 들어가는지와 오류는 없는지를 확인합니다.
이 작업이 1~2시간 정도 걸리는데, 항로 작성까지 끝냈다고 바로 비행에 들어가지는 않고 비행은 그 다음날이나 이후에 합니다.
(중/단거리는 플랜 작성 시간이 짧아서 바로 비행에 들어갈 때도 있구요.)
● ●
다음날은, 전날 작성해놓은 항로와 수집한 데이터를 토대로 바로 비행에 들어갑니다~.
스크린샷 구도야 일지를 하도 많이 쓰다 보니 이제 무의식적으로 구도 잡고 스크린샷을 찍게 되더라구요...=_=;;;
(그래서 스크린샷들이 다들 비슷합니다=_=;; )
비행하면서, 전날 수집한 정보를 토대로 특정 구간을 지날 때 목표로 했던 대상의 스크린샷을 찍고,
가끔 이런 잡담(!)을 적기 위한 별 의미 없는 스크린샷도 몇 장씩 찍어놓습니다.
비행은 대부분 4배속이고~ 스크린샷을 찍을 때만 배속을 풀어놓습니다.
이번 비행의 경우 13시간 구간이라 이착륙을 제외한 나머지 구간에서 계속 4배속으로 달려도 4시간이 걸리는데,
가끔씩 스크린샷을 찍는답시고 배속을 풀고 하면 더 오래 걸리거든요.
이래저래 이번 비행은 실제로 다섯 시간 걸렸습니다...ㅜㅜ;;
● ● ●
비행 종료와 동시에 그날 일지 작업은 그걸로 끝입니다~.
이후 비행하면서 찍은 스크린샷을 보며 필요 없는걸 추려내고 스크린샷과 차트, 지도를 편집하며, 배경음악도 선정하구요.
그리고 비행시간보다 더 오래 걸린다는 글 작성이 시작됩니다=_=...
자료수집, 비행, 스크린샷 편집은 길어봐야 여섯 시간 안에 끝나는데,
(자료수집이나 스크린샷 편집은 다들 한두 시간 내외면 끝나니 비행시간이 가장 길겠네요.)
글은 하루 몇 시간씩 며칠간 써야 되는 고로 가장 오랜 시간을 필요로 합니다.
(글 쓰는 시간은 스크린샷 장수에 비례하는데... 이번 일지는 타이틀 스크린샷 빼고 총 157장입니다.)
뭐... 글 안 쓰고 스크린샷만 올린다면야 비행 당일에도 바로 올릴 수 있지만요.
● ● ● ●
글을 다 쓰면 추가할 내용은 추가하고 뺄 내용은 뺀 다음, 맞춤법이며 띄어쓰기, 문맥상 어색한 부분은 없는지 등을 확인하는데,
스크린샷이 많아서 그렇지 비행 일지 작성 과정도 통상적인 작문 과정과 흡사합니다.
게다가, 볼 때마다 수정할 부분이 눈에 띄는게...가끔씩 영어보다 국어가 더 어렵게 느껴지기도 합니다ㅜㅜ
퇴고 작업까지 끝마치면, 작성한 글을 HTML로 변환해 스크린샷과 함께 블로그에 올리되
바로 공개하지 않고 특정일 특정 시간에 공개되게끔 예약해놓습니다.
그리고~ 예약한 날에 제대로 공개되었는지를 확인하면 길었던(?) 일지 작성이 끝납니다~.
(일지는 다음 플심카페에도 함께 올리는데, 붙여넣기 한번에 끝낼 수 있게 다음 카페용 HTML 소스를 미리 만들어놓구요.)
이러면 장거리 비행 일지 한편 쓰는데 대략 일주일 정도가 훌쩍 지나가버립니다...ㅜㅜ
물론 하루 종일 붙들고 있는다면 금방 쓰겠지만, 계속 일지만 붙들고 있을 수는 없는지라 더 오래 걸리는 걸지도 모르겠습니다.
● ● ● ● ●
...문제는 단거리 비행 일지인데...
이거는 비행시간만 짧을 뿐... 글 작성 시간은 장거리랑 똑같습니다...ㅜㅜ;;;;;
그래서... 단거리 비행 일지는 잘 안 씁니다...ㅜㅜ;;;;;
(저번에 Prepar3D로 비행한 김포-제주 구간 B777 일지는... 무슨 바람이 불어서 쓴 건지 모르겠습니다...ㅜㅜ;;;;; )
사실, 이런 식의 디테일한 비행 일지를 쓸 때나 저렇게 오래 걸리지, 가볍게 비행할 때는 대부분의 일지 작성 절차를 생략하는지라 금방 떴다가 금방 내립니다.
가볍게 비행할 때는 스크린샷도 많이 찍지 않는지라 (아예 안 찍을 때도 있구요) 부담도 덜하고 시간도 오래 걸리지 않아 좋긴 하지만,
왠지 비행을 하다 보면 지금 일지처럼 디테일하게 적어보고픈 충동(!)이 느껴지는지라... 이래저래 고생(!)한다는걸 알면서도 한번씩 디테일한 일지를 쓰게 됩니다.
결국, 순전 자기만족 차원에서 일지를 쓴다는 결론이 나와버렸네요~.
참... 그리고 비행 프로그램은... 요즘 Prepar3D를 애용(!) 하고 있지만, 이 녀석으로 장거리를 뛰어도 될 만큼 컴퓨터 사양이 높은게 아닌지라,
3시간 이상 구간은 FS2004를 이용하고 한 시간 내외의 단거리 구간만 Prepar3D를 이용하고 있습니다.
Prepar3D에 비해 그래픽 퀄리티는 좀 떨어지지만, FS2004에도 재미있는 비행을 위한 멋진 애드온이 많이 있으니까요~.
그나저나... 어째 구름 모양이 심상치 않네요.
구름 아래 여기저기서 번쩍거리는게 보통구름은 아닌듯 싶습니다=_=;;;
OATIS fix 35nm 전방 지점에서 VHF로 도쿄 컨트롤과 교신을 시도하고, 스쿽코드도 다시 부여받습니다~.
그리고 OATIS fix를 통과함과 동시에 NOPAC에서 빠져나와 Y889 항로로 갈아타구요.
슬슬 지루해져가던 대양횡단도 이제 그 끝이 보입니다.
일본 본토와 가까워질수록 구름 모양이 제법 얌전해집니다.
NOPAC에서 빠져나온지 25분 정도 지나자 드디어 땅바닥(!)이 보입니다~.
일본 후쿠시마(福島縣)현 이와키(磐城)시 일대로 진입하구요.
저 아래로 이바라키(茨城)현 일대가 눈에 들어옵니다.
저기서 조금만 더 내려가면 나리타 공항이 나오구요.
비행기 왼쪽으로 저 멀리 도쿄 시가지와 도쿄 만 일대가 보인다 싶더니, 어느새 사이타마(埼玉)현 서쪽 끝자락 일대를 지나고 있습니다.
지금부터 후쿠이(福井) 일대를 통해 동해상으로 빠질 때까지 제법 험준한 지형의 산들을 보고 가게 됩니다.
인천공항까지 얼마 남지 않았습니다~.
앞으로 한시간 30분 정도만 더 가면 도착할듯 싶네요.
동해바다와 가까워질수록 주변에 구름들도 덩달아 많아집니다.
구름 사이로 산봉우리들이 하나 둘 보이구요.
그리고 한동안 땅바닥(!)이 안 보인다 싶더니, 어느새 동해바다 상공에 진입하였습니다.
동해 상공이라지만, 아직 비행기 왼쪽으로 일본 서부 해안선을 따라가는 중입니다.
요나고 인근을 지나야 본격적인 동해 횡단(!)이 시작되구요.
연료 잔량 확인 및 도착시간 체크, 도착해서 먹을 저녁밥 고민(!).
FMC에 나온 시간을 보니 얼추 오후 4시 전후로 도착할듯 싶습니다.
드디어 목적지 공항인 인천공항이 ND에 표시됩니다...ㅜㅜ;;;
저 앞으로 하강 지점이 설정되어있기도 하고, 이제 지금 향하고 있는 SAPRA fix만 지나면 대한민국 영공에 진입합니다~.
SAPRA fix에서 인천 High Central 컨트롤 (주파수는 120.57.. 콜사인은 섹터 이름에 관계없이 전부 인천 컨트롤입니다)에 컨택, 스쿽코드를 다시 부여받습니다.
우리나라에서 일본이나 중국으로 넘어갈 때는 우리나라에서 받은 스쿽코드를 그대로 가져가는듯 한데,
중국이나 일본에서 넘어오는 비행기들은 인천 컨트롤에 컨택하면 스쿽코드를 다시 받더라구요.
그리고 FS나 Prepar3D의 ATC를 보면 인천 ACC 주파수가 125.45로 나오는데...
이 주파수는 대구 ACC 시절부터 2008년까지 사용하던 High Central 섹터 주파수입니다.
ATC 기능이 최초로 들어간 FS2002가 출시되기 전, 대구 ACC 시절에도 North, East, South, Central (High/Low)등으로 나눠져있었는데,
FS에서는 이 부분을 구현해주지 않고 125.45 하나만으로 전 공역을 커버하게 해놓았더라구요.
(하긴 뭐... 위 스크린샷만 봐도 RKRR (인천)이 아닌 RKTT (대구)로 표시되어 있지요ㅜㅜ)
여하튼, 인천 컨트롤 공역에 진입한 후 포항을 향해 계속 서쪽으로 비행합니다.
FMC의 LEGs Page를 열어 강하고도를 다시 한번 확인하구요. (FL160 by GUKDO)
포항 일대를 통해 한반도 상공에 진입하였습니다~.
저 아래로 포항공항이 눈에 들어오네요.
포항공항에서 우선회해 ELAPI fix로 향하는 동안,
ELAPI fix 인근에 설정된 강하 지점을 고려해 MCP의 고도를 최초 하강 도달 고도인 16000으로 설정합니다.
...그나저나 저번부터 우리나라 fix들 이름이 몇 차례 바꼈는데,
바뀐 뒤로는 이게 무슨 의미인지도 모르겠고 발음하기도 애매하고... 이래저래 난감하더랍니다=_=
예전 fix 이름들은 지명이나 익숙한 명사들을 위주로 써서 좋았는데 요즘 fix 이름들은 눈에 영... 안 들어온달까요.
주절거리는 사이, 예천 VOR로 부터 21마일 전방 지점에서 FL160으로 하강을 시작합니다. (0633z)
이제 조금만 더 가면 인천공항에 도착하겠네요~.
슬슬 착륙 준비 들어가구요~.
경북 문경 일대를 지나는 중입니다.
이 동네를 지날 때마다 느끼는 건데... 산세 정말 험합니다.
지금이야 길이 잘 뚫려있어 저 산들을 넘어 다닐 일이 없다지만,
옛날에는 한양과 영남 지방을 오가려면 저곳을 지나가야 했다던데 저 산들을 어찌 넘어 다녔으려나 싶네요.
통행료 명목으로 떡(!)을 뜯어내던 호랭이와, 한때 격투계에 데뷔한 이후 지금은 어찌 지내는지 행방이 묘연한 곰들도 어슬렁거리고...
순대 장사 (특히 간(!) 요리에 특화된)로 업종전환한 꼬리 아홉 개 달린 백여시(!)며, IT 사업에 뛰어든 불여시(!?)들이 수시로 출몰했을텐데 말이죠.
GUKDO fix가 점점 가까워집니다~.
GUKDO fix로부터 전방 10nm 지점에서 ACC에 10nm before GUKDO를 선언하면,
관제가 서울 어프로치로 넘어감과 동시에 본격적으로 인천공항 접근절차를 수행하게 됩니다.
그나저나... 실제로는 SAPRA fix 인근에서 인천공항 도착 ATIS 주파수를 맞추면 인천공항 ATIS가 들린다던데 FS나 Prepar3D는 그런 친절함이 없지요...ㅜㅜ;;
물론 포항 인근에 중계 안테나를 세워놓은 덕에 멀리서도 인천공항 ATIS를 청취할 수 있는거겠지만,
FS에서는 ATIS 청취 범위가 공항 반경 몇 마일 이내로 제한되다 보니, ATIS를 듣기 위해서는 공항 근처까지 가야하고,
이러다 보니 공항과 멀리 떨어진 곳에서는 도착공항의 이착륙 활주로 방향을 알아낼 방법이 없어 몇 번 활주로로 내려야하는지 고민하게 됩니다.
Active Sky나 미리 설정한 기상 데이터를 이용하면 이착륙 활주로 방향을 유추할 수 있겠지만,
이것도 정확한 정보는 아닌지라 나중에 접근절차를 다시 설정해야 하는 번거로움이 생길 수도 있구요.
비행기는 GUKDO fix와 가까워져가는데 아직까지 인천공항 ATIS는 들리지 않습니다.
FS에서 김포공항의 경우 OLMEN이나 GUKDO fix 도달 전에 ATIS가 들리지만, 인천공항은 KAKSO fix나 송탄 VOR 인근까지 가야 ATIS가 들립니다...
일단 GUKDO fix를 지나 FL160을 유지하며 KAKSO fix까지 이동하니 그제서야 인천공항 ATIS가 들립니다.
금일 인천공항 이착륙 활주로는 15/16번 활주로로, 저희는 15L에 착륙할 계획입니다.
도착 절차는 SEL 2E 절차를 이용하여 IAF인 BENSE fix까지 이동하구요.
BENSE fix에서 ILS Y RWY15L 접근절차를 이용해 착륙합니다.
위 차트의 경로를 FMC에 입력합니다.
실제로 오후 4~5시에는 인천공항에 접근하는 항공기들이 많아, SEL 2E 절차보다는 Point Merge 절차인 GUKDO 1N 등의 절차를 이용하는데,
...플심에서는 AI 기체들이 접근 절차대로 내려오는 것도 아니고, 일단 기수 먼저 밀어 넣는 비행기가 먼저 내리는 방식인고로...
최단거리 접근 경로를 선택하게 되었습니다.
충북 괴산군 일대를 지나는 중입니다.
저 멀리 충주호도 보이구요.
땅바닥(!)이 가깝게 보이고 비행기구름도 나오지 않는게, 제법 많이 내려왔나 봅니다.
안양 VOR을 향해 비행하는 동안 착륙속도를 지정합니다.
135노트의 속도로 착륙하게 되구요.
저 멀리 성남공항이 보입니다.
오른쪽 활주로 좌측 하단에 붙어있는 길다란 주기장이 에어쇼 행사장인데,
성남공항 활주로 이설 후의 데이터로 수정하지 않았더니 주기장 위치가 지금과 다릅니다.
(지금은 에어쇼 행사장으로 쓰는 주기장이 오른쪽 활주로 우측 하단에 붙어있습니다.)
인천공항 서쪽 입출항 경로는 김포공항 입출항 경로와 겹치다 보니 다른 입출항 절차에 비해 고도제한이 심한 편입니다.
지금 수행 중인 SEL 2E 절차 역시 각 fix마다 설정된 고도 혹은 그보다 더 높게 (Above) 통과하게끔 되어있고,
fix 간 간격은 짧은데 반해 제한 고도 편차는 심한 편이라 상당히 신경 써서 내려가야 합니다.
왠지 한산해 보이는(?) 김포공항을 지나갑니다~.
Passing 10000ft
Landing light ON
Belt Sign ON
평소보다 깊은 강하각으로 내려가야 하는 상황에서는 단연 스포일러 땡기고(...) Flight Level Change (FLCH) 모드로 내려가는게 좋지요.
현재 속도를 유지할 수 있는 수준에서 최대 상승/강하율로 기동하기 때문에, 하강시 스포일러를 펴고 FLCH 모드로 전환하면 꽤 빠르게 내려갈 수 있습니다.
...단... 하강시, 현재 항공기 속도가 MCP에 설정된 속도보다 높으면 설정한 속도에 도달하기 전까지 하강하지 않습니다.
(상승하는 경우에도, MCP에 설정된 속도보다 낮으면 설정한 속도에 도달하기 전까지 상승하지 않구요.)
스포일러를 펼치면 진동이 심해져 승차감(?)이 떨어지긴 하지만... 착륙 못하고 Go Around 하는 것보다는 훨 낫겠지요~.
스포일러를 펼친 상태로 쭉~~내려갑니다.
베이스 구간에 진입하였습니다.
파이널 구간이 짧기 때문에 미리미리 감속하고 속도에 맞춰 플랩을 전개해줍니다.
파이널 구간 진입 전에 ILS 주파수 확인 후 Localizer ARM
Gear Down
Flaps 20
Localizer Capture
Glide Slope Alive
Flaps Full
Auto Brake knob position 1
Spoiler ARM
Glide Slope Capture
안개인지... 미세먼지인지... 시정이 상당히 나쁘네요.
우아한(!) 자세로 인천공항 RWY 15L에 접근 중입니다~.
역시 비행기는 B747이 이쁩니다 >_<
(지금은 기름을 많이 먹는다는 이유로 다들 팔려가는 신세가 돼버렸지만요...ㅜㅜ;; )
MSL 450ft에서 Approach Light Insight
Autopilot Disengage
착륙을 결정하고, 이대로 쭉 밀고 내려갑니다.
영종도 북부 방파제 상공을 지나는 중이구요.
활주로 앞쪽으로 인천 vor (NCN)이 보입니다.
그대~로 쭉 밀고 내려와 활주로에 안착합니다~.
Spoiler Deployed
Thrust Reverse
RWY 15R로 인천발 싱가폴행 KAWA 571편 B747-400이 이륙합니다.
뒤따라오는 비행기가 있는고로, 후다닥 감속한 후 활주로를 비워줍니다.
Flap 및 Spoiler 원위치
Auto Brake knob position OFF
Landing / Strobe Light OFF
활주로를 빠져나온 후 인천 그라운드에 컨택, 주기 스팟을 배정받습니다.
저희 비행기가 주기할 스팟은 105번 게이트로, C2 → C → J → A8 → R8 → R1 → AS 유도로를 경유합니다.
전에는 맨날 대륙횡단(?)하게 만들더니 이번에는 웬일로 가까운 쪽 스팟을 배정해주네요~.
RWY 15R를 건너기 전 저희 비행기를 뒤따라 내려온 비행기도 활주로를 빠져나옵니다.
삿포로발 인천행 KAWA 522편 A330-300 항공기구요.
삐질삐질 RWY 15R를 건너갑니다.
현재 위치에서 스팟까지의 거리가 가까운 만큼 활주로를 건너자마자 APU를 시동해줍니다.
TWY R1을 통해 느릿느릿 램프 인 합니다.
램프 인 하자마자 바로 우회전 후 스팟에 정렬합니다.
VDGS의 유도에 맞춰 정지~.
분명 APU 시동을 걸었는데 어째 APU가 작동할 생각을 안 합니다.
EICAS를 확인해보니 APU가 전혀 작동하지 않네요.
혹시나 싶어 APU를 재시동 해보고 몇 분간 기다려보았지만 역시나 먹통입니다.
결국 GPU를 요청해 외부전원을 연결하였구요.
외부전원을 연결한 후 Fuel Cutoff
Belt sign OFF
Taxi / Beacon Light OFF
엔진 정지가 확인되자 승객 하기 및 지상조업을 위해 보딩브릿지와 카고로더가 달라붙습니다.
그리고 곧이어 각종 출입문이 개방됨과 동시에 승객 하기 및 화물 하역이 이루어집니다.
...AES에 시간 표시 기능이 있었던가요...=_=???
어쨌거나~ 저희 항공기는 예정보다 50분 이른 오후 4시 20분에 인천국제공항에 도착하였고, 연료는 277,500파운드를 사용하였습니다.
총 비행시간은 12시간 20분입니다.
평소에는 저희보다 훨~~씬 일찍 도착하는 AI 기체는, 아직 도착하지 않은 건지 보이질 않네요.
승객 하기 및 화물 하역, 그리고 각종 지상 조업이 한창입니다.
구름이 끼어서인지 한겨울임에도 크게 춥다는 느낌은 들지 않습니다.
승객 하기도 끝났겠다, 저희도 짐을 정리한 후 조종실을 빠져나갑니다.
13시간 만에 바깥바람 좀 쐬겠네요...ㅜㅜ;;;
2층 객실을 지나 1층과 연결된 계단을 타고 내려갑니다.
100만년 만에 장거리 뛰었더니 온몸이 쑤시는게 따뜻한 탕에라도 들어가야 되려나 싶습니다...ㅜㅜ;;;
KAWA 가상항공사 개설 14주년을 기념하여 뛰어본 13시간 남짓한 비행이 무사히 끝났습니다. (막판에 APU가 고장 나긴 했지만요...ㅜㅜ)
모처럼의 장거리 비행이어서인지 다른 일지와 달리 유난히 스크린샷도 많이 찍고 잡담도 많이 했네요.
(여기까지 글 다 읽고 내려오신 분이 과연 얼마나 될지 새삼 궁금해집니다+_+)
짧은 시간 동안 가볍게 비행할 수 있는 단거리도 좋지만, 가끔은 단거리 구간에서 느낄 수 없는 무언가를 느낄 수 있는 장거리 비행도 나쁘진 않은듯 싶습니다.
그러고 보면 예전에는 장거리 비행 참 자주 했는데 요새는 엄두가 안 납니다...ㅜㅜ;;;
여하튼, 이제 짐 풀어놓고 KAWA 개설 14주년 기념식 보러 가봐야겠습니다+_+
12시간 20분간의 비행 고생하셨습니다~.
* * *
뱀 발
* * *
KAWA 개설 14주년 기념 비행한 날과 동일한 날에 비행한 LA발 인천행 대한항공 018편의 실제 비행경로입니다.
018편이 NOPAC에서 Y512/L512 항로로 빠져 바로 강릉으로 들어온 것만 빼면 대부분의 경로가 이번 비행경로와 비슷비슷 하네요~.
(...일본해 저거... 영 신경 쓰이는데, 어찌 못하려나요=_=;; )
* * *
일지 상에 표기한 SELCAL code인 KA-WA는 편의상 표기한 것으로, 실제로는 조합이 불가능한 코드입니다.
SELCAL code는 A, B, C, D, E, F, G, H, J, K, L, M, P, Q, R, S를 오름차순으로 조합하여 항공기에 부여하며,
알파벳 내림차순 조합 혹은 중복된 코드는 사용할 수 없습니다.
(예를 들어 AB-CD는 가능하지만, AB-DC나 AB-BC는 불가능합니다.)
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