고속열차 (KTX) 첫 탑승기

어제에 이어 (광주지하철 첫 탑승기 게시글을 참고해주세요.)
오늘 (2004년 5월 26일)은 첫 KTX탑승을 하는날입니다.

KTX는 프랑스산 TGV (알스톰 제작)를 한국에 맞게 개량, 12호기까지 알스톰 제작분을
수입해온거고 13호기 부터 마지막호인 46호는 로템에서 라이센스 생산을 하였습니다.

KTX는 2004년 4월 1일 첫 운행을 시작하였으며, 운행구간은 호남/경부선 즉,
경부선은 서울기점 부산 종착이며, 호남/광주선은 용산기점 목포/광주 종착입니다.
또한 고속 전용선로는 시흥 분기점에서 대구 신동분기점까지입니다.
고속 전용선로 사이에 위치하는 역은, 광명, 천안/아산역 입니다.
서울,용산,대전,동대구역의 경우 기존선과 합류하여 역사로 진입하게 되죠.

KTX의 특징이라면, 기존 일반 대차형식에서 벗어나, 관절대차를 사용하여 소음을 줄인데 있으며,
총 20량 구성이지만, 관절대차와 열차 연결방식의 특성상 열차 편성 분리가 불가능한점,
(사람이 많든 적든 20량을 끌어야합니다.), 그리고 고속열차 답게 300km/h의 상용속도를 갖고있으며
(출력은 18,200마력/13,560kw (1,130kw x12)) 동력 집중식 시스템을 가지고 있습니다.

속도만큼이나 중요한 것이 바로 안정성과 제동능력인데, KTX는 총 3개의 제동시스템을 가지고 있습니다.
첫번째로는 대차에 직접 브레이크 디스크를 이용하여 제동하는 마찰제동
두번째로는 전동기에 저항을 걸어 (자동차의 엔진브레이크와 같은 원리) 제동하는 저항제동
마지막으로 메인동력의 에너지원인 전차선에서 팬터그래프를 분리하여 전원을 차단하는 회생제동이 그것입니다.

ECS (Enviroment Control System)의 경우 센서를 통한 실내 온도 및 습도를 자동으로 컨트롤하고
고속으로 터널에 들어갈때 생기는 귀울림 현상을 없애기 위한 환기구 자동 개폐시스템,
(차내 일정기압 유지) 등등을 꼽을 수 있습니다.

마지막으로 열차 차량은 전량 불연 소재로 제작되었으며, 화재가 발생하더라도 불이 옮겨붙지 않고
유독가스를 발생시키지도 않으며, 각 객차의 맨 앞, 뒤 유리창은 파괴가 가능하도록 설계,
비상시 유리창을 제거하고 탈출할 수 있게 되어있습니다.

또한 항공기의 슬라이드처럼 출입문에 비상사다리가 존재하고 있으며, 초기화재 진압을 위한
소화기도 다량 비치되어있습니다.
(...차량 자체는 좋은데 운영하는 기관의 문제로 욕먹고 있는 KTX죠...)

서두가 너무 길었네요.
이제 KTX를 탑승하러 가보겠습니다~.


사용자 삽입 이미지

지하철 탑승을 마치고 송정리역으로 가서 내일 탑승할 열차표를 끊습니다.
KTX는 전기를 동력으로 삼아 운행하는 열차로, 그에 걸맞게
선로에는 전차선이 설치되어있습니다.

예전까지만 해도 호남선 전 구간에 전차선은 존재하지 않았죠.




사용자 삽입 이미지

올해 초까지만 해도 역사 리뉴얼중이었는데, 역시 고속철 개통 시점에 맞춰
역사 리뉴얼을 완료하였습니다. 새로워진 송정리역의 모습.

예전 임시로 쓰던 대합실은 신호제어 분소 건물로 사용중에 있습니다.
(역사 뒤 하얀건물)




사용자 삽입 이미지

제가 탈 열차는 오전 9시 14분 송정리를 출발하는 KTX 제 204열차입니다.
플랫폼 역시 리뉴얼이 완료되어 호남 본선 상행선과 연결된 7번 플랫폼에서 탑승하게 되죠.
호남본선 하행선과 연결된 6번 트랙에는 용산발 목포행 KTX가 들어오고 있습니다.
날렵하게 생긴 열차 외형이 눈에 띄네요.

선두와 후미 각 1량은 기관차 및 동력차, 그리고 기관차 바로 뒤 객차는
동력실과 객실이 붙어있는 동력객차입니다. 즉 객차는 총 18량인거죠.




사용자 삽입 이미지

곧이어 제가 타게될 204열차가 7번 트랙으로 들어옵니다.
운이 좋은걸까요? 제가 탑승할 열차는 KTX 1호기입니다.




사용자 삽입 이미지

제 자리는 16호차 3B석입니다.
하지만 그 자리는 이미 꼬마손님들이 접수하고 앉아있어, 비키라고 할수도 없고
동반석에 앉아 이동합니다.
열차 내에서 구입한 음료수....
역시 비싼 열차여서일까요? 차내에서 파는 군것질거리 역시 비싼것밖에 없습니다.
즐겨먹는 2%도 없고... 때문에 녹차를 하나 집어 들었죠.
(지금은 2%나 포카리도 팔고있습니다.)

처음 자리에 앉았을때 느낀점은 무궁화나 통일호보다 더 좁은 좌석피치 (간격)
그리고 의자 각도를 조정할때 뒷사람에게 피해를 주지 않기 위해
앞으로 당겨지며 눕혀지는 방식입니다.

시트는 보시는것과 같이 녹색 시트이며 쿠션은 조금은 딱딱한 느낌입니다.
또한 특실을 제외하고는 의자를 마주보게 돌릴 수 없으며, 동반석의 경우,
4명이 마주보게 가는데 마주보는 의자 사이에 접고 펼칠 수 있는 테이블이 놓여있습니다.
(4명이 앉아가게 되면, 다리를 맘대로 뻗을수가 없죠... 상당히 좁습니다.)




사용자 삽입 이미지

일단 전기를 동력으로 쓰다보니 디젤차에 비해 상당히 조용합니다.
대차에서 발생하는 소음역시 관절대차를 사용하다보니 조용하구요.
다만 제동할때 특유의 제동음은 조금 신경 거슬릴 정도더군요.

그렇게 열차는 개태사=>신도 구간의 급커브 구간을 지나갑니다. (곡률반경 400R)
불철의 굴욕...이라는 말이 생길정도로 호남본선에 구간이면서 곡률반경이 상당히
좁은 구간이죠. (광주선의 북송정 삼각선 240R짜리 구간이나
극락강역 부근의 300R짜리 구간을 지나는 KTX는 정말 볼만합니다.)




사용자 삽입 이미지

꾸불꾸불 산길을 달려 열차는 서대전역을 향합니다.




사용자 삽입 이미지

광주로 가는 하행선 KTX와도 교행하구요.
KTX의 객실은 무궁화나 새마을에 비해 낮은편입니다. 옆에 타 열차 객차가 서있으면
객실의 높이가 확연이 차이나죠.




사용자 삽입 이미지

그렇게 대전천(?)을 지나 서대전역으로 진입합니다.
날씨는 첫 탑승일을 기념해도 좋을정도로 맑습니다.




사용자 삽입 이미지

서대전역 역시, KTX 개통에 앞서 역 리뉴얼을 완료한 상황.
예전의 서대전역과는 비교될만큼 으리으리하게 리뉴얼되었네요.




사용자 삽입 이미지

호남선 전 구간은 기존선을 이용하기 때문에 목포-서대전까지 약 2시간 30분정도를 달리고
서대전을 출발, 대전 조차장에서야 비로소 고속선으로 합류하게 됩니다.
서대전에서 용산까지 고속선을 이용하면 1시간 내외로 갈 수 있게되죠.

자, 이제 본격적으로 KTX가 제 성능을 발휘하는 구간으로 들어왔습니다.
고속선 옆으로 보이는 도로는 경부고속도로입니다.

전라도에서 서울로 가는 차량 (동서울, 상봉 제외)의 경우, 새로 뚫린
천안-논산 민자간 고속도로를 이용하는지라 저쪽의 경부고속도로로는 오지 않지만
천안부근의 풍세교에서 고속선을 볼 수 있지요.

아직은 가속초기단계라 주변 차량보다 속도가 낮지만, 곧, 차량을 하나 둘씩 추월합니다.




사용자 삽입 이미지

300km/h로 달리는 열차지만 내부는 신기할정도로 조용합니다.
들려오는 소리는 오직 바람소리 뿐.
게다가 대부분의 구간이 고속(직선)화되어 커브도 거의 없고 있다 해도 반경이 굉장히 큽니다.
단조로운 외부 풍경때문일까요?

밖에서 보면 꽤 빠르게 지나간다고 하지만, 막상 내부에서는 속도감을 느낄 수 없습니다.
현재 속도는 객실 천장에 붙은 디스플레이에 나온 속도를 봐야 알수있을 정도니까요.
(250km/h 이상이 되면 객실 디스플레이에 속도가 표시됩니다.)




사용자 삽입 이미지

게다가 고속으로 달리기 위해 산을 피할 수 없어, 대부분의 구간이 터널구간입니다.
즉 산을 뚫고 직선화 시킨거죠.
몇 100미터 길이에서 길게는 몇 km길이의 터널을 수도없이 지나갑니다.
신기하게도 터널에 지나갈때는 언제나 귀가 멍멍해졌는데, KTX는 터널 입구의 구조와
열차내 통풍 시스템 덕분에 그런건 거의 느낄 수 없었습니다.




사용자 삽입 이미지

얼마 달리지도 않았는데 곧 천안/아산역이 눈에 들어옵니다.
천안과 아산 사이에 있는 역으로 추후 이 부근이 발전될것이다 라는 계획을 토대로 제작된 역이죠.
물론 지금은 주변이 대부분 논으로 뒤덮혀있는 접근하기 불편한 곳입니다.




사용자 삽입 이미지

현재 속도는 약 296km/h.
고속선을 운행하는 내내 280~300km를 왔다갔다 합니다.




사용자 삽입 이미지

그리고 종착역 바로 전역인 광명역에 접근합니다.
긴 터널 사이에 있는 역으로, 국내 최대규모의 간이역이라는 오명을 안고있는 역이기도 하죠.
지금은 주변 교통 연계시스템의 개편으로 이용객들이 증가되는 추세에 있다고 합니다.
지금 탄 열차만 하더라도, 광명역에서 타는사람, 내리는 사람은 한명도 없었습니다.




사용자 삽입 이미지

이 당시에는, 역 규모에 비해, 이용객의 숫자가 너무 없었지요.
사진에서 볼 수 있듯, 사람 구경하기가 쉽지가 않았으니까요.




사용자 삽입 이미지

이제 광명역에서 종착역인 용산역을 향해 출발합니다. 다시 긴 터널로 들어가구요.
이제 이 터널에서 나오면 바로 시흥역을 지나갑니다.
그렇게 구로, 영등포, 노량진 등등을 통과하구요.
모든 KTX는 영등포역을 무정차 통과합니다. 때문에 인천, 부천쪽에서 KTX를 타려는 승객들의 항의가 만만치 않죠.
물론 지금도 KTX는 영등포역을 무정차 통과합니다.




사용자 삽입 이미지

종착역에 다 왔음을 알리는 한강철교가 시야에 들어옵니다.




사용자 삽입 이미지

그리고 도착한 용산역.
용산역도 어느새 공사가 끝나 으리으리한 모습으로 바껴있습니다.
이날 용산역에서 마지막으로 길을 헤맸지요.

약 2시간 40분에 걸쳐 용산역에 도착하였습니다. (도착시간 오후 11시 55분) 가격은 3만원 초반.
뭐랄까, 소요시간에 비해 요금이 너무 비싸다 라는 생각이 들더군요.

고속버스의 경우 3시간 30분에 일반고속이 14000원, 우등은 19000원이었으니까요. (당시 기준)

하루빨리 호남 고속철도가 개통되어야 할듯 싶습니다.
참, 경부고속철도의 개통으로 인해 서울-대구간 항공편이 전멸해버렸다는 웃지못할 해프닝이
벌어지기도 했습니다. 또한 KTX가 들어가는 공항의 경우 항공편의 상당부분이
축소되기도 했구요. 경부고속철도와 호남고속철도가 완공되면, 국내선 항공편은 상당한 타격을
받을 것이라는건 불을 보듯 뻔한 일일거다 라는 생각이 들었습니다.

참 그러고보니, 당시 KTX는 고속열차의 특성을 살리기 위해 어지간히 수요가 많은 역을 제외하곤
전부 무정차 통과를 시켰지만, 지역 이기주의라고 해야될까요? 서로 KTX를 세워달라고 하는바람에
지금은 대전-동대구간 기존선을 달리는 편성이 생겨버리고, 예전 환상적인 정차역 수를 자랑하던 열차와
종착to종착 논스톱 열차는 자취를 감춘지 오래입니다.

호남선에는 새마을호 정차역과 같은 경유역을 가진 KTX 제 515열차가 존재하죠.
이제 KTX를 타면 광주에서 2시간 30분만에 서울갈 수 있다... 라는 이야기는 할 수 없을지도 모릅니다.
몇몇 황금편성 (상하행선 합쳐 4편)을 제외하면 대부분은 3시간 10분이 소요되니까요.

...차량은 좋은데 운영하는 곳이 문제입니다...
트랙백쓰기 댓글 : 1
prev 1 ··· 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 ··· 1996 next