kawa A330-200 KA427 (KCFS-221), Incheon to Nadi (Fiji)

 

 

● Route : Incheon (ICN/RKSI) → Nadi (NAN/NFFN)
● Aircraft : Airbus A330-200
● REG NO. : KCFS-221 Normal
● ETD : 18:55(Local) / 0955z
● ETA : 08:10(Local) / 2010z
● ATD : 18:55(Local) / 0955z
● ATA : 07:48(Local) / 1948z
● ZFW : 341.4 (x1,000) lbs
● Fuel : 196.7 (x1,000) lbs (107.1 x1,000lb used)
● FLT Time : 9H 53M

 

 

 

4월까지만 해도 도통 감을 잡을 수 없는 날씨로 바깥활동하기 난감했었는데,

5월이 되니 제법 봄분위기가 나는게, 자꾸만 바깥으로 나가고 싶은 충동이 듭니다.

 

지난번에는 국내선 일지로, 이번에는 국제선 일지로 인사 올립니다.

 

지난번 비행이, 제주공항의 새로운 RNAV접근방식을 경험해보기 위한 비행이었다면, 이번 비행은 테스트 비행 성향이 강합니다.

 

KAWA에서 운용하고 있는 항공기 중, Airbus A330-200 항공기 모델 업데이트에 따른 일종의 테스트 비행으로,

애드온 항공기 제조사는 CLS로 기존 모델과 동일하지만, A330-200F 발표때 함께 발표한 A330-200 v2 모델로 교체하였고,

이 모델은, 기존 CLS A330-200 모델과 텍스쳐 구조가 살짝 다른관계로, 항공기 도색 및 PSS A330 패널과의 Merge를 새로하여, 정상운용이 가능한지 여부를 확인하였습니다.

 

이미 이착륙 테스트 및 근거리 비행 안정성 테스트는 완료한 상태고, 마지막 단계인 장거리 비행 테스트만을 남겨놓은 상태인데,

마지막 테스트 비행을 일지로 작성해보았습니다.

 

구간은 인천 → 난디 (피지) 입니다.

 

 

 

 

 

인천공항 탑승동 113번 스팟에 주기중인 KAWA A330-200, KCFS-221 일반도색 항공기입니다.

운항실에서 플랜 등을 챙겨 항공기로 이동합니다.

 

 

 

 

 

지상에서는, 피지까지 비행을 위한 기내식 및 연료 보급작업이 한창입니다.

 

조종실에 짐을 풀어놓고, 밖으로 나와 항공기 외부점검을 시작합니다.

언제나 그렇듯 앞바퀴부터 점검해주구요.

 

 

 

 

 

10시간동안 고생해줄 엔진도 살펴보구요.

 

이번에 새로 도색하는 김에, 왠지 엔진이 심심해보여(!), 엔진에 GE로고를 달아놓았습니다.

KAWA의 A330 항공기들은 GE CF6-80E1 엔진을 사용중이구요.

 

 

 

 

 

길다란 날개 끝에 붙어있는 윙렛과, 꼬리날개를 확인해주구요.

 

 

 

 

 

항공기 뒤쪽으로 한바퀴 돌아 좌현으로 이동합니다.

 

 

 

 

 

언제나 그렇듯(!) 쓸데없이 급유차도 점검해주구요(!?)

 

 

 

 

 

외부점검으로 위장(!)한 항공기 구경을 마치고 조종실로 들어와, 이번 비행 구간인 인천 → 피지 구간 경로 및 항공기 무게 데이터 등을 FMC에 입력해줍니다.

 

 

 

 

 

금일 인천공항 이착륙 활주로는 RWY 33L/R, 34를 사용한다고 합니다.

그 중, 저희는 RWY 33L을 통해 출항, 이륙 후 ENKAS 1G 출발절차를 이용하여 G597항로에 진입할 계획입니다.

 

김포공항에서 출항하는 항공기와 일부 비행구간이 겹치기 때문에, 고도에 신경써야하는 출발절차구요.

 

 

 

 

 

금일 KA427편이 비행할, 인천에서 피지까지의 경로입니다.

인천을 오후 6시 55분 (현지시간) 출발하여, 목적지인 피지에는 다음날 오전 8시 10분 (현지시간) 도착할 예정이며,

비행거리는 약 8,500km, 비행시간은 10시간 15분으로 계획되어있습니다.

 

피지까지 비행할 경로는 다음과 같습니다.

RKSI <ENKAS 1G> ENKAS <G579> LANAT <Y51> CVC (Choshi VOR) <OTR20> ADKAK <G223> NN (Nadi VOR) <STAR> NFFN

 

CVC vor에서 태평양으로 빠져나온 후, OTR20 (Ocean Transition Route) 항로를 이용 일본 도쿄 인근에 위치한 ADKAK fix까지 이동,

이곳에서 G223 항로를 이용하여 피지까지 가게 되는데, G223 항로만 거의 8시간 가까이 타고갑니다 =_=

(유럽이나 미국처럼 수시로 항로를 갈아타는게 아닌지라, FMC찍기는 좋습니다=_=;;; )

 

SID, STAR 구간을 제외한, 순수 인루트상 FIX 갯수는 35개인데, G223 항로의 FIX 갯수는 16개로, 한국, 일본 상공을 지나가는 동안 거쳐가는 FIX가 더 많습니다=_=;;

(전반적으로 대양횡단 루트의 경우 FIX가 그리 많지 않으니 그리 특이한 것도 아니지만요.)

 

이번 비행을 위해 항공기 연료를 196,700 lbs를 보급받았고, 항공기 ZFW은 341,400 lbs, 순항고도는 FL330 (OPT FL320, MAX FL345)입니다.

 

 

 

 

 

브리핑을 마치고 조종실로 들어와 뒹굴거리다보니, 어느새 출발시간입니다.

승객 탑승이 마감되고 브릿지가 이현되고, 지상 조업차량들도 항공기 출발을 위해 하나 둘 철수합니다.

 

 

 

 

 

보고있으면 괜시리 흡족해진달까요~. (!?)

(...이제 다음 목표는 메인터미널입니다 +_+! )

 

 

 

 

 

후방견인을 위해 토잉카가 연결되었습니다.

항공기 크기와는 살짝 맞지 않는 것 같은 토잉카가 붙어있네요.

(전에는 장거리 비행 나가는 GW가 800,000lbs 급 B744에 조그마한 토잉카를 붙여주더니, 이번에는 GW가 538,100 lbs 밖에 안되는 비행기에 큰 토잉카입니다=_=; )

 

 

 

 

 

Door 상태 확인 후, 후방견인을 시작합니다.

 

 

 

 

 

RWY 33L에서 이륙할 수 있게 Face East~.

 

 

 

 

 

후방견인 하는동안, 엔진 시동을 걸어도 좋다는 연락을 받고, 1번 엔진부터 시동합니다.

 

 

 

 

 

후방견인 완료.

토잉카 분리됩니다.

 

 

 

 

 

모든 엔진 시동완료

 

Flaps 1+F, APU off, T.O. Config Complete

 

 

 

 

 

출항준비 완료~.

다녀오겠습니다 >_< //

 

 

 

 

 

RWY 33L까지 이동할 경로입니다.

RWY AS, R1을 통해 RAMP out 함과 동시에 TWY A8에 진입시 인천 그라운드와 컨택, TWY A8, B, G를 지나 RWY 33L에 도달하게 됩니다.

 

 

 

 

 

조명이 들어온 유도로를 따라 활주로를 향해 이동합니다.

 

이번 CLS A330-200 v2는 A330-200F와 마찬가지로, 2D Cockpit에서 Taxi Light 및 Landing Light가 제대로 보이게끔 개선되었습니다.

현재 Taxi Light가 켜진상태인데, 타 항공기에 비하면 조명 범위가 좁아 멀리 보이지는 않습니다.

(랜딩라이트는 다른 애드온 항공기와 비슷한 수준의 밝기/거리입니다.)

 

해주는 김에 다 해주면 좋을련만, A330-200을 제외한 나머지 비행기들은 왠지 찬밥신세가 되버린 느낌이 들더라구요=_=.

 

아... 바퀴를 집어넣으면 Landing Light도 동시에 꺼지는 문제는 여전합니다.

 

 

 

 

 

TWY B에 진입합니다.

 

A330-200 v2의 외형적 특징이라면, 서두에 말씀드린대로 수직꼬리날개 크기가 달라졌다는 것을 들 수 있고,

그 외에, A330-200F와 마찬가지로 윙뷰(Wing View)가 존재하지 않는다는 점, 그리고 창문이 안쪽으로 살짝 들어가있다는 점을 들 수 있겠습니다.

 

동체 클로즈업 스크린샷을 보시면 창문이 왠지 입체적으로 보이는데, 이는 모델링 특성에 따른 현상으로,

보기에는 왠지 더 좋아보이지만, 창문 위치가 항공기 모델로 정해져있기 때문에, 창문 위치를 자유로이 바꿀 수 없다는 단점이 있습니다.

다행히도, 서로 다른 창문 구조를 가진 모델 서너개가 제공되기 때문에 이 중 하나를 선택하면 되지만, 전에 비해 도색의 자유도는 많이 떨어진 편입니다.

(페인트킷에 모델에 맞는 창문 레이어가 별도로 존재합니다.)

 

KAWA의 경우, GE엔진 모델로 제공되는 콴타스, 알리탈리아, KLM 모델 중 콴타스 모델을 이용하였으며, 때문에 창문 구조가 콴타스랑 동일합니다.

 

그리고, 항공기 출입문의 경우 기존에 L2 Door만 개방이 가능했던 반면, v2에서는 L1 Door가 기본 출입문이고, 부수적으로 L2 Door를 컨트롤 개폐 할 수 있습니다.

(스텝카는 L1에 붙습니다.)

 

마지막으로... A330-200F에도 넣어놓은 토잉카를, 왜 A330-200 v2는 뺐는지 모르겠습니다..ㅜㅜ;

(어차피 이녀석이 직접 밀어주는건 아니지만요=_=; )

 

 

 

 

 

지상활주 하는동안, 조종면 작동여부도 확인하구요.

 

A330-200 v2에 맞춰 XML 게이지도 손보았습니다.

Lower ECAM 좌측에는 내비게이션 라이트, 스텝카 호출, L2 Door 개폐버튼이, 우측에는 L1 Door, Cargo Door 개폐버튼을 달아놓았습니다.

 

 

 

 

 

RWY 33L 진입대기선에 도착하였습니다.

대한항공 A330-300 항공기가 활주로 위에 있는 관계로, 잠시 대기하구요.

 

 

 

 

 

대한항공 A330-300 항공기가 이륙 후, 저희 항공기의 라인업 지시가 떨어집니다.

 

 

 

 

 

선행 항공기와 어느정도 간격분리가 이루어졌는지 이륙허가가 떨어집니다.

 

...라기보다 RWY 33R에서 이륙하는 나래항공 A332를 더 조심해야할 것 같은걸요=_=;;;

 

그나저나 나래항공 되게 오랜만에 보는 것 같습니다.

비행기가 두대 뿐인지라, 어지간해서는 보기 힘들더라구요.

 

 

 

 

 

무시무시한 활주거리....입니다 =_=;;;

 

활주로를 2000ft 남겨놓고 Rotate.

 

 

 

 

 

Positive Climb

Gear up

 

 

 

 

 

ENKAS 1G 출발절차대로 빙글빙글 돌면서 인천공항 동쪽으로 빠져나가는 중입니다.

 

 

 

 

 

계속 돌다보니, 항공기 오른쪽으로, 조금 전 이륙했던 인천공항 및 영종도가 한눈에 들어옵니다.

 

 

 

 

 

왠지 한산해보이는 김포공항 상공을 지나가구요~.

 

현재 비행중인 SI754 fix에 도달할때 까지 13,000ft 혹은 그 이상의 고도로 통과해야되는고로, 부지런히 상승합니다.

 

 

 

 

 

ENKAS 1G 출발절차를 끝내고, G597항로에 진입하였습니다.

 

강원도쪽으로 옅은안개가 끼어있네요~.

 

 

 

 

 

해를 뒤로한 채, 동쪽을 향해 비행합니다.

이제 곧 밤이 되려는지, 항공기 객실 조명이며 로고 라이트가 켜집니다.

 

 

 

 

 

온 동네가 저녁노을에 붉게 물들었습니다.

 

저 뒤로 살짝 잘린(!) 춘천과, 노을빛으로 물든 소양호수가 보입니다~.

 

 

 

 

 

태백산맥을 건너간다 싶더니, 어느새 강릉을 지나 동해바다 상공에 진입하였습니다.

 

 

 

 

 

뒷바람이 강하다보니 IAS가 좀처럼 올라가지 않아, 순항고도까지 올라가는데 꽤 오래걸렸습니다.

LANAT fix 를 얼마 남겨놓지 않은 시점에서, 순항고도인 FL330에 도달하였습니다.

 

 

 

 

 

해는 서쪽으로 완전히 넘어갔고, 조금 남아있던 빛도 점차 약해져 주변이 점점 어두워집니다.

하늘은 벌써부터 밤분위기를 자아내구요.

 

 

 

 

 

동해바다를 건너 일본 본토 상공에 진입하구요.

 

 

 

 

 

가는동안 틈틈히 잔류연료량이며 도착 예정시간 등을 확인해줍니다.

 

 

 

 

 

도쿄와 가까워질수록 지나가는 동네의 규모가 점점 커집니다~.

 

 

 

 

 

도쿄 북쪽을 지나갑니다.

도쿄가 큰 동네(!)이긴 한데, 이렇게 보니 왠지 실제보다 더 커보입니다=_=

 

 

 

 

 

곧이어 나리타공항 북쪽을 지나가구요.

 

 

 

 

 

CVC vor을 지나 본격적으로 태평양 상공에 진입합니다.

OTR20 항로를 타고 일본 근해로 빠져나간 후 ADKAK fix까지 이동, G223 항로를 탄 후부터는 본격적으로 태평양을 종단하게 되구요.

 

 

 

 

 

8시간 이상 바다위를 비행해야하는고로, 바다 깊숙히 들어가기 전에 탱크별 연료 잔량이며 Fuel Flow 등을 미리미리 확인해놓습니다.

 

 

 

 

 

본격적으로 심심한 비행이 시작되었습니다=_=

 

 

 

 

 

한겨울도 아닌데, 측풍이 110노트 이상으로 부는데다, 풍향도 수시로 바껴 비행기가 휘청휘청합니다.

 

 

 

 

 

다음 안내시 까지 직진입니다.

 

현재 위치인 TONIX fix부터 난디공항 옆에있는 NN (Nadi) vor까지 계속 직진입니다.

물론 지역에 따른 자북 편차때문에 내려가는 동안 헤딩은 계속 바뀌지만, 실제로 항공기가 선회를 한다거나 하는 구간은 없구요.

 

활주로 접근절차 수행을 위해 항로를 빠져나가기 전까지, 7시간동안 계속 직진... 입니다=_=;;;

(핸들(!) 꺾을일 없는 단조로운 항로 + 아무것도 안보이는 야간비행 + 구경할거라곤 구름과 바다 뿐인 대양횡단... 완전 심심한 비행입니다..ㅜㅜ)

 

 

 

 

 

구름한점 없는 망망대해 상공을 지나갑니다.

 

 

 

 

 

도쿄 관제공역을 벗어나 오클랜드(Oakland) 관제공역에 진입합니다.

 

 

 

 

 

대양주로 비행할 때면, 주변은 온통 바다고, 밤이라 찍을만한 스크린샷도 없어, 장거리 비행임에도 불구하고 다른 구간 비행일지에 비해 스크린샷의 수가 상당히 적습니다.

덕분에 비행기 날려놓고 딴짓하기는 좋지만요~.

 

ND Range 노브를 최대치인 320nm으로 돌려놨지만, ND화면에 보이는 FIX는 많아봐야 두개가 전부일 정도로, 거쳐가는 FIX들이 뜸합니다.

(어느 구간에서는 FIX가 하나도 안보일 때도 있구요.)

 

 

 

 

 

언제나 그렇듯, 구름들이 우르르 몰려나왔다가 사라지기를 반복합니다.

 

 

 

 

 

대략 절반정도 온 듯 싶습니다~.

 

 

 

 

 

Center Fuel Tank의 연료를 모두 소진하고, 지금은 Main Tank의 연료를 사용하여 엔진을 돌리고 있습니다.

 

 

 

 

 

출발한지 5시간 정도가 지났고, 평소같으면 슬슬 스텝크라임을 준비하고 있을테지만,

이번 비행은 좀처럼 MAX ALT가 확보되지 않는고로, 계속 1차 순항고도인 FL330을 유지하며 비행중입니다.

 

 

 

 

 

계속 남하하다보니 동쪽하늘이 서서히 밝아옵니다.

 

 

 

 

 

꽤 많이 내려왔습니다~.

이제 1시간 30분에서 2시간 정도만 더 가면, 목적지인 피지에 도착할 듯 합니다.

 

 

 

 

 

대략 이번 비행은 스텝크라임 없이 FL330에서 비행하다 내려가게 될 듯 합니다.

MAX ALT 및 OPT ALT를 고려하면 지금 FL370으로 스텝크라임 할 수 있지만, 하강시점이 머지 않은 관계로 스텝크라임 없이 현재 고도를 유지하다 하강하게 되구요.

(...하강시점까지 얼마 남지 않았다 해도... 500nm (약 1시간)은 더 가야 합니다..ㅜㅜ)

 

 

 

 

 

동쪽하늘이 서서히 밝아오고, 항공기 동체좌측도 이른 아침 햇살에 점점 밝아집니다.

 

 

 

 

 

아침해가 떴습니다~♬

 

 

 

 

 

도착 한시간 전입니다~.

현재 향하고 있는 NN (Nadi) VOR로, 아시아, 호주, 뉴질랜드, 남미, 북미와 연결되는 항로가 모두 모이는지라, 난디공항 상공을 지나는 항로가 상당히 복잡한 편입니다~.

 

 

 

 

 

칠흑같이 어둡던 남태평양에 아침이 찾아왔습니다.

조그마한 구름부터 낮게깔린 비구름까지, 여러 종류의 구름들이 어지럽게 널려있습니다.

 

 

 

 

 

ND에 하강지점이 표시되었습니다.

긴 비행도 이제 그 끝이 보입니다~.

 

 

 

 

 

남태평양 상공에 쏟아져 내리는 아침 햇살~.

 

 

 

 

 

GUSMA fix 9nm 전방에서 NN vor까지 5000ft로 하강을 시작합니다. (1917z)

 

 

 

 

 

하강하다보니, 난디공항 기상관련 정보가 들어옵니다.

 

금일 난디공항 이착륙 활주로로 RWY 2를 사용중이라 합니다.

별도의 STAR 절차는 없고, NN VOR에서 확장 접근절차를 이용하여 접근할지, 아니면 정식 절차대로 VK NDB에서 티어드롭턴으로 들어올지를 결정해야 하는데,

당연히(!) 조금이라도 편한 방식대로 접근하고자, NN vor에서 확장 접근절차를 이용하여 파이널에 들어갑니다.

 

RWY 20은 접근경로에 산이 하나 있는데, 이 산을 넘어서 접근하는지, 아니면 김해처럼 서클랜딩을 하는지 모르겠습니다.

RWY 20은 접근차트가 없더라구요.

 

 

 

 

 

RWY 2 접근절차를 FMC에 입력합니다.

 

 

 

 

 

에메랄드빛 산호초 바다를 보니, 이제서야 피지에 왔다는게 느껴집니다~.

 

오른쪽 구석에 살짝 보이는 섬은... 지도를 찾아보니 이름없는 무인도 같더라구요.

 

 

 

 

 

얼마나 내려왔으려나요?

슬슬 구름을 뚫고 내려가려 합니다.

 

 

 

 

 

구름을 뚫고 내려가는 중, 구름 사이로 피지 북쪽 해안선이 살짝 보입니다.

 

ND 오른쪽 PBD01 fix 아래, 현재 하강중인 트래픽이 하나 보이는데, 저녀석... 저희 항공기와 같은 구간을 운항하는 저희네 AI 트래픽 기체입니다=_=

밤새도록 계속 같이 왔습니다=_=;;; (관제음성이 계속 들리는 덕에 크게 심심하지는 않았습니다~.)

 

 

 

 

 

8시간동안 직진만 하다가 드디어 선회합니다..ㅜㅜ

(내려오는 내내 오토파일럿이 알아서 조종했고, 저는 컴 켜놓고 왔다갔다 했으니 그리 큰 감흥(!)은 없지만요ㅜㅜ)

 

NN vor에서 G223 항로를 빠져나온 후, RWY 2 접근절차를 수행하구요.

 

 

 

 

 

AI 트래픽 위치를 보니 왠지 간격조정이 필요할 것 같아, 평소보다 조금 일찍 Approach Phase로 전환합니다.

난디공항 기상 및 RWY 2 결심고도를 입력하고, 최종접근시 플랩 각도를 Full로 설정해줍니다.

 

최종접근속도(VAPP)는 155노트, 최저접근속도(VLS)는 150노트로 설정되었습니다.

 

 

 

 

 

NN vor 17DME 지점에서, 파이널 구간에 진입하기 위해 좌측으로 선회를 시작합니다.

선회 허용범위는 NN vor로 부터 25nm로, 25nm이내에서 선회가 이루어져야 합니다.

 

 

 

 

 

한참 돌고있을 때, AI 기체는 파이널 구간에 진입하여 RWY 2에 접근중입니다.

 

 

 

 

 

미리 플랩을 내리고 속도를 줄여도 간격이 점점 좁혀지길래, 아예 바퀴까지 내립니다..ㅜㅜ;

 

 

 

 

 

Runway Insight

공항 주변으로 안개가 옅게 깔려있습니다.

 

선행 항공기는 착륙한 후 한참 감속 중이구요.

 

 

 

 

 

난디공항의 경우, 활주로 끝까지 가야 여객터미널로 들어가는 유도로가 나오는지라, (평행 유도로 없습니다~.)

착륙 후 감속을 끝내고 유도로로 빠져나가기까지 이동속도가 완전 느린 AI 트래픽의 특성을 무시한 채 평소처럼 밀고 들어가면 제가 복행하게 되니,

일찌감치 감속을 끝내고 느릿느릿 내려갑니다.

 

 

 

 

 

G/S와 PAPI가 맞지 않습니다..ㅜㅜ;;

G/S는 정상 경로인데, PAPI는 높다고 지시하고 있습니다..ㅜㅜ

 

ILS APP 중이니 ILS계기의 지시에 따라 내려가고 있습니다.

 

오토파일럿 풀고 수동으로 접근중이구요.

 

 

 

 

 

쿵~.

 

난디공항 시너리 Flatten이 제대로 안된걸려나요=_=

분명히 접지를 했는데, 비행기가 공중부양(!)중이고, 터치다운 이펙트도 안나오네요=_=;;

(노즈가 비포장 도로를 달리는 것 처럼 덜덜거리구요.)

 

 

 

 

 

Spoiler Deployed

Thrust Reverse

 

 

 

 

 

감속을 마치고 활주로 끝에서 TWY A로 빠져나갑니다.

 

 

 

 

 

3번 스팟에 주기를 배정받았습니다.

TWY A를 타고 쭉 가다보면 바로 스팟이 보이구요.

 

 

 

 

 

난디공항 타워와 제트웨이, 그리고 소형항공기 탑승을 위한 리모트 스팟이 보입니다.

평소같으면 조그마한 비행기들이 몰려있던데, 오늘은 다들 비행나간건지 몇대 안보이더랍니다.

 

게이트까지 지상활주 하면서, 플랩 및 스포일러를 원위치 해주고, 랜딩/스트로브 라이트 off, APU를 켜줍니다.

 

 

 

 

 

밤새도록 같이 날아온 AI 비행기는 5L 스팟에 세워져있습니다.

 

 

 

 

 

느릿느릿 3번 스팟에 진입합니다.

 

 

 

 

 

항공기 정지위치에 맞춰 STOP~.

 

 

 

 

 

APU 작동 여부를 확인한 후 Fuel Cut off.

 

엔진 정지 후, 본격적인 승객 하기 및 화물 하역작업이 시작됩니다.

출입문 열리구요.

 

 

 

 

 

브릿지가 안움직이는 관계로(!), 화물칸에서 스텝카를 꺼내서 붙여놨습니다.

KAWA의 B777에는 카고로더까지 있는데, A330은 크기가 작다보니 스텝카만 싣고다닙니다=_=

 

저희 항공기는 예정보다 22분 이른, 오전 7시 48분에 도착하였습니다. (1948z)

총 비행시간은 9시간 53분이고, 그 중 7시간 40분이 야간비행입니다=_=;;

 

 

 

 

 

이제 이번 비행의 목적인, 항공기 테스트 결과를 발표(!)해야겠지요~.

 

일단 항공기 모델 및 일부 파트 좌표만 살짝 바뀐정도이고, 베이스는 기존 A330-200의 것을 그대로 이용한고로,

A330-200F와 마찬가지로, 기존의 merge데이터를 이용하여 merge했음에도 불구하고 안정적인 비행이 가능했습니다.

특히, 2D 칵핏에서 택시라이트와 랜딩라이트가 정상 표현된다는 점이 가장 마음에 들었습니다. (택시라이트는 조금 부실하긴 하지만요.)

 

출발할때 보셨다시피, 항공기와 패널 제조사가 서로 다르다보니 항공기 무게가 무거우면 활주거리가 지나치게 길어진다는 단점이 있습니다만,

이 부분은 CLS Airbus + PSS Airbus Panel merge의 고질적인 문제인고로, 본 항공기에서만 발생되는 문제는 아닙니다.

 

기존의 CLS Airbus A330/340 패키지에서 간혹 발생하던 문제인,

비행중 텍스쳐가 로딩되지 않고 이펙트가 제대로 표시되지 않는 문제는 v2버전에서는 아직까지 확인되지 않았습니다.

 

테스트 결과는 합격이구요.

 

 

이번 비행에 사용된 CLS A330-200 v2 KAWA도색은 카와 홈페이지에 공개하지 않았습니다.

CLS A330-200F를 구매하신 분들이 그리 많지 않은 듯 싶고, 대부분은 기존 버전을 이용하시는 듯 하여, v2용 텍스쳐는 요청에 한해 전송해드릴 생각입니다.

 

 

이번 비행일지는 여기까지입니다~.

9시간 53분 동안, 지겨운 야간 장거리 대양횡단비행 하시느라 고생많으셨습니다~.

 

 

 

 

 

...너 거기서 뭐하니 =_=?