kawa B747-400 KA154 (KCFS-243) New York to Incheon (10th Anniversary)

● Route : New York (JFK/KJFK) → Incheon (ICN/RKSI)
● Aircraft : Boeing747-400
● REG NO. : KCFS-243 Normal
● ETD : 12:40(Local) / 1740z
● ETA : 17:30(Local) / 0830z
● ATD : 12:40(Local) / 1740z
● ATA : 16:41(Local) / 0741z
● ZFW : 466.6 (x1,000) lbs
● Fuel : 350.0 (x1,000) lbs (277.4 x1,000lb used)
● FLT Time : 14H 1M

1. itoshii_hitohe-sachi_tainaka.MP3

2012년 1월 7일은, KAWA 가 세상에 출사표를 던진지 10년 되는 날입니다.
 

다사다난하던 2011년이 지나고, 2012년 임진년이 밝았습니다.
새해 복 많이 받으세요.

새해부터 추위에 전국이 꽁꽁 얼어붙고, 눈 내리는 날도 더 많아진 듯 합니다.
건강하신지요.

그간 근거리 국제선에만 투입되다가, 이번에는 오랜만에 장거리 비행에 투입되었습니다.
지구 반대편 뉴욕에서 인천까지 들어오는 비행을 하게 되었구요.
오랜만에 장거리 비행인지라, 실수하는 일 없도록 정신 바짝 차리고 조종실로 향합니다~.

현지 시간으로 2012년 1월 6일 오전 11시.
이제 막 인천에서 도착한 항공기가 도착해서, 해당 항공기를 인수 받고 인천으로 돌아갈 준비를 합니다.

인천에 도착하면 쉬지도 못하고, 바로 KAWA 10주년 행사장으로 끌려가야될듯 합니다=_=;

뉴욕 케네디공항 4터미널 29번 스팟으로 들어온 KA153편.
정기편 스케줄인만큼 항공기도 스케줄에 명시된 대로 B747-400이 들어왔습니다.

승객 하기 및 화물 하역은 다 끝난 상태고, 화물 적재, 기내 청소 및 기내식 보급 작업이 한창입니다.

조종실로 들어가 KA153편을 끌고온 조종사에게 비행기를 인수받고, 외부점검을 하러 밖으로 나옵니다.
겨울이라 그런지 찬기운이 온몸을 에워쌉니다.

그런다고 14시간 이상을 가야하는 노선인데 외부점검을 건너뛸수는 없고... 옷을 단단히 여민 상태로 앞바퀴 부터 점검을 시작합니다.

항상 부동자세로 서있던 마샬러 아저씨가, 오늘은 날이 추워서 그런지 여기저기 돌아다니더랍니다=_=;

14시간 이상 수고해줄 엔진들도 꼼꼼히 살펴주구요.

큼지막한 윙렛, 수직꼬리날개도 점검해줍니다.

한바퀴 빙~돌아서 반대편으로 넘어갑니다.

반대편에서는 급유작업이 한창이었습니다.
16시간 분량의 연료를 채워야되는지라 급유완료까지 상당히 오래걸린다고 합니다.

외부점검을 마치고 사다리로 위장한 미끄럼틀(!)을 타고 기내로 들어갑니다.

조종실로 들어왔습니다.
히터가 빵빵하게 틀어진 조종실은 천국이 따로없습니다.

외부점검을 마치고 들어올때 쯤, 정비사들의 조종실 점검도 끝날 시점이었는지, 들어가는 순간 조종실 점검을 마치고 조종실을 비워줍니다.

이제 인천까지 돌아갈 경로를 입력해야겠지요?

제공받은 플랜대로 경로를 FMC에 입력해주구요.

STAR 구간을 제외한 FIX 개수가 60개...
비행 거리에 비하면 의외로 얼마 안되네요~.

FMC에서 산출된 데이터를 토대로 MCP도 세팅해줍니다.

금일 KA154편이 비행할 경로입니다.

본 KAWA 154편은 1월 6일 오후 12시 40분 뉴욕 케네디 공항을 이륙하여, 목적지인 인천공항에는 다음날인 1월 7일 오후 5시 30분 도착할 예정입니다.
금일 비행은, 북극 기상이 좋기도 하고, 제트기류를 피할 목적으로 북극 항로를 이용, 인천까지 향하게 됩니다.

비행 경로는 다음과 같습니다.

KJFK <GREKI 3 MARTIN TR> MARTN <DCT> YSC <DCT> 5073N <DCT> 5574N <DCT> 6076N <DCT> 6578N <DCT> 7082N <DCT> 7589N <DCT> 80N01 <DCT>
RESUM <DCT> RAMEL <G491> GIKSI <G493> BEDNA <G115> ARKOD <G494> SIMLI <A588> CHI <W107> SANKO <A326> DONVO <G597> AGAVO <Y64>
GAYON <ARIVA 1S> RKSI

지도의 녹색부분은 고위도 지방 통과에 따른 Heading reference를 True로 변경 적용하는 구간이며, 위 플랜의 FIX에도 같은색깔로 표기되어있습니다.
단, RESUM과 RAMEL 의 경우, 북위 84도 이상으로 올라가는 구간인데, 이 구간을 통과하게 되면 FMC Polar Operations로 전환,
3개의 IRS가 서로 독립하여 항공기 위치를 파악하게 됩니다.

저 구간에 VOR이나 NDB 등의 지상 항행장비가 있을리 만무하고, 만약 GPS 전파 수신이 불량하여 위치파악이 제대로 이루어지지 않을시,
항공기에 탑재된 관성기준장치 (Inertial Reference System)만으로 항공기 위치를 파악하게 됩니다.

자세한 설명은 해당 구간을 지날때 쯤 다시 하는걸로 하구요.

Heading Reference swich 적용은 AOM에 의거합니다.

북위 82도, 남위 82도 이상 지점에서는 헤딩이 자동으로 TRUE로 고정되며, 기타지역인 북위 70도 서경 80도~130도 지점,
그리고 남위 60도 동경 120도~160도 지점을 통과 북상하게 되면, 수동으로 Heading Reference Switch를 True로 변경해주어야 합니다.

이번 비행의 경우, 북위 70도 서경 80도 지점을 통과하는 순간 True Heading을 적용하고, 북위 82도 이하로 내려올 때, MAG Heading을 적용하게 됩니다.
위 플랜에서 개략적인 위치만 소개했는데, True Heading을 적용하는 구간을 자세히 설명하면
7082N ~ UNELI fix 전방 140nm 지점 사이에서 True Heading을 적용하게 됩니다.

북위 84도 이상 올라가는 지점은 RESUM fix 부터 PETUL fix 구간으로, 이 지점에서는 IRU가 서로 독립하여 항공기 위치를 파악하게 됩니다.

금일 비행 최 북단지점은 RESUM fix 와 RAMEL fix 사이로 좌표는 N84 33.24 W160 33.53 입니다.

기타 순항고도는 최초로 FL320까지 상승 후, 스텝크라임을 통해 추가 상승하게 되며, 러시아/중국 관제공역에 진입할 때 해당 국가 순항고도 체계에 따라
순항고도를 변경하게 되고, 순항고도 변경은 4회로 예상하고 있습니다.

연료는 350.0 (x1,000) lbs 를 급유하였습니다.

케네디공항 출발 절차입니다.
러시아 관제공역에 진입할 때 까지, 임의의 북극항로 웨이포인트를 찍고가게되며 GREKI 3 (MARTIN TR) 출발절차를 이용, 첫번째 웨이포인트에 진입하게 됩니다.

이륙 후, GREKI fix까지는 레이더 벡터로 비행하게 되며, 이후 SID 절차에 따라 MARTN fix로 향하게 됩니다.

평소보다 긴 브리핑을 마치고 커피를 홀짝거리며 조종실에서 뒹굴거리고 있습니다.

실제건 플심이건 북극항로는 신경쓸게 많으니까요~.
사실 북위 84도 이상 올라가는 비행은, 오랜만이다보니 긴장되기도 합니다.

AOM을 통해 극지방 비행 절차에 대해서도 미리 숙지해놓구요~.

조종실로 들어갈 기내식 (삼각김밥)은 특별히 1+1으로 하나씩 추가해서 넣어달라고 말하고 싶은데...
분주하게 움직이는 지상조업요원들을 보니 선듯 말을 꺼내기 어렵습니다ㅜㅜ

편의점에서 사온 간식거리를 벌써부터 꺼내서 먹고있는데, 지상에서 출발 준비가 완료되었다고 연락이 옵니다.
어느새 브릿지가 이현되고 출입문도 다 닫혔네요.

평소보다 토잉카 연결시간이 살짝 늦었습니다.
멀리서부터 부랴부랴 달려온 토잉카가 항공기를 후방견인 하기 위해 앞바퀴와 정렬을 시도하구요.

토잉카가 항공기 앞바퀴를 들어올리고 후방견인 준비 완료~.

항공기 출입문 닫힘 상태 확인.

Beacon light on.
후방견인을 시작합니다.

JFK 타워를 배경으로 빙글빙글 돌며 후방견인 중입니다.

엔진 시동 허가가 떨어지고, 1, 4번 엔진부터 시동합니다.

후방견인 완료.
입환기 토잉카 분리

1, 4번 엔진 시동이 끝나고, 나머지 2, 3번 엔진을 시동해줍니다.

모든 엔진 시동 완료 후, 플랩 세팅.
항공기 무게가 무거운 관계로 FMC에 이륙플랩을 20도로 설정, 20도 까지 전개해줍니다.

파워 소스가 엔진 제너레이터로 연결됨을 확인 후, APU 및 APU Bleed off.
엔진 시동을 위해 잠시 off 해놓은 PACK도 다시 NORMAL 위치로 돌려줍니다.

출항준비 완료~.

다음에 또 올게요 >_< //

파워를 넣어 자력으로 이륙을 배정받은 RWY 31L 까지 지상활주 합니다.
JFK 4터미널을 볼때마다 느끼는건데... 언제나 유로플라이 항공사만 터미널을 가득 메우고 있는 느낌입니다.

RAMP Out.
유도로에 진입 후, 조종면 작동여부를 점검합니다.

활주로 횡단허가가 떨어지자, RWY 04L-22R을 건너가구요.

RWY 31L은 주기장 근처에 있는지라 금방 활주로에 도착하였습니다.
은근히 곡선구간이 많은 JFK입니다.

역시 JFK에 들어오려면 대형면허는 필수적으로 있어야할지두요~.

선행 항공기도 없겠다~ 바로 이륙허가가 떨어졌습니다.

Line up~.

생각같아서는 롤링 테이크오프를 시전(!)하고 싶지만...
일단 엔진 상태 확인을 위해, 파워를 IDLE 상태로 뺀 후, 정지. 다시 파워를 넣어 활주합니다.

무게가 무게인 만큼 한참을 달려 이륙합니다.

저 뒤로 1터미널이 한눈에 보이네요~.
한불항공과 베르데 항공이 서로 마주보며 서있습니다~.

Positive Climb.
Gear up.

이륙한지 얼마 되지 않아 눈앞에 맨하탄 일대가 펼쳐집니다.
저 위를 통과하는 루트는 아니고, 맨하탄에 도달하기 전 우선회 해서 북상하게 됩니다.

비행기가 무거운 탓에 상승속도가 더딘편이구요.

비행기가 가속함에 따라 속도에 맞춰 플랩도 한단계씩 접어올려줍니다.

10000ft 이하에서 원활한 양력발생을 위해 280kts로 High Speed Climb을 요청합니다.

눈덮힌 뉴욕 외곽 지역을 통과 중입니다.

하늘이 깨끗하다 싶더니 어느새 비행기는 구름들 위를 날고있습니다.
다행히 악성 기류를 포함한 구름은 아닙니다~.

아직 SID 절차를 수행중입니다. JUDDS fix를 지나, 이제 SID구간 마지막 FIX인 MARTN fix만을 남겨놓고 있구요.
저 앞에 순항 시작점이 표시되어있습니다.

SID구간을 빠져나와 항로에 진입할때 쯤, 항공기는 1차 순항고도인 FL320에 도달하였습니다.

순항 후 내려다본 지상은, 온통 눈덮힌 풍경입니다.
적당한 구름과, 그 사이로 보이는 눈덮힌 모습을 보니 왠지 푸근해지는 느낌도 들고, 괜시리 한기가 느껴지기도 합니다.

총 비행거리 6318nm (11,700km)를 날아가는 장거리 비행.
이제 막 보스턴 관제공역을 지나 몬트리올 관제공역에 진입하였습니다.
아직 갈길이 멀었지요.

한쪽으로는 구름밭, 한쪽으로는 구름없는 지역으로 나눠져있습니다.
슬슬 인적이 드문 곳으로 가다보니 주변은 온통 삼림지대 아니면 크고작은 호수들만 눈에 들어오구요.

윈드 실드 너머로 보이는 풍경은 온통 구름밭입니다.

기류도 좋고, 바깥 분위기도 평온하기 그지없지만, 대서양을 건너갈 항공기, 대서양을 건너온 항공기들의 분주한 교신으로 조종실 내 스피커가 연신 떠들어댑니다.

북쪽으로 올라갈수록 해는 짧아지고, 평소보다 훨씬 빠르게 저녁이 찾아오려 합니다.
출발할 때와 비교해보면 어느새 해가 서쪽으로 많이 기울었습니다.

항공기는 계속해서 북상중에 있습니다.

FMC를 보니 대강 1206nm 정도를 더 가면 스텝크라임 하게될 듯 합니다.

출발한지 얼마 되지도 않은 것 같은데 벌써 저녁입니다.
그럴만도 한게, 겨울철 북극은 하루종일 밤이니까요.
북극과 가까이 갈수록 해가 짧아집니다.

차가운 빛깔의 하늘을 보니 괜시리 히터 스위치를 한단계 더 올리고 싶어지네요.

한창 분주하던 ATC도 어느새 잠잠해지고, 조종실 안에는 엔진소리만이 감돌고 있습니다.

출발 전에 사온 간식거리를 먹으며 주변 경치 구경을 하구요.

가는동안 틈틈히 연료도 체크해줍니다.

온통 노란빛깔로 물든 세상입니다~.
지상은 구름에 뒤덮혀 보이지 않구요.

Logo Light on~.

지상에 참조할 항행시설이 없는 관계로 VOR 스위치를 OFF해줍니다.

주변에 비행기 하나 없이 심심한 비행중입니다.
ND도 일자로 그어진 항로 하나만을 표시하고 있구요.

해는 지평선과 한층 더 가까워지고, 지상의 호수(?) 수면 위로 저녁 햇살이 쏟아져 내립니다.

할일없이(!) 조종실 뒷자리에서 간식거리 먹으며 뒹굴거리고 있구요.

동쪽하늘은 검붉은 색으로, 서쪽하늘은 노을빛으로 물들어 있습니다.
하루 중, 가장 다채로운 색깔의 하늘을 구경할 수 있는 시간은 지금이 아닌가 싶네요.

뒹굴거리다보니 어느새 밤이 가까워졌습니다.

주변은 완전히 어두워지고, 간신히 남은 저녁햇살 몇줄기만이 힘겹게 항공기 좌측 동체를 비추고 있습니다.

해는 이미 지평선 너머로 사라진지 오래.
미약하게나마 남은 빛만이 항공기를 비추고 있습니다.

항공기는 한참 북쪽으로 올라왔는지 어느새 허드슨만 상공을 지나가고 있구요.

허드슨만을 지나 누나부트 준주와 배핀섬 사이의 폭스만을 향해 북진중입니다.

해가 완전히 저물고 밤이 찾아왔습니다.

센터 탱크의 연료를 모두 소진했는지 Fuel Pump off 메시지가 떴습니다.
EICAS에서도 센터 탱크 부분에 노란불이 들어와있구요.

오버헤드 패널에서 Center Tank Fuel Pump 스위치를 OFF시켜줍니다.

연료펌프가 off되자 센터 탱크에 남아있던 잔류연료가 MAIN 2번 탱크로 옮겨집니다.

밤바다 상공을 열심히 비행중입니다.

바다를 건너 배핀섬 상공에 도달하였습니다.

북위 70도 서경 80도 지점을 통과합니다.
Heading Reference Switch를 True로 전환, 이제 ND의 정 북쪽은 자북이 아닌 진북을 가리키게 됩니다.

배핀섬을 지나 북쪽으로 올라가면 여러 섬들이 자리잡고 있는데, 한데 묶어 퀸엘리자베스 제도라고 합니다~.
지금 그곳 상공을 지나고 있구요.

출발하고 첫번째 스텝크라임 지점이 ND에 표시됩니다.
2000ft는 너무 잦고, 4000ft씩 상승하도록 설정해놨구요.

FL320에서 FL360으로 스텝크라임 할 준비를 합니다.
MCP의 고도도 새로운 순항고도인 36000ft로 세팅해놓구요.

N75 W089 웨이포인트 106nm 전방에서, FL360으로 1차 스텝크라임을 시작합니다. (2226z)

새로운 순항고도인 FL360에 도달하였습니다.

계속해서 퀸엘리자베스 제도 일대를 비행중입니다.

바람도 잔잔하고 특별한 문제도 보이지 않고 말 그대로 순조로운 비행이 진행 중입니다~.

연료 및 도착 후 잔류연료량, 도착시간 체크.
지금까지 비행시간은 5시간, 대략 아직도 9시간정도 더 가야합니다~.

N80 W100 웨이포인트 이후부터는 Static Waypoint입니다. RAMEL fix부터는 Static airway를 타고가게 되구요.
북극 트랙 종단까지 FIX 두개만을 남겨놓고 있습니다.

듬성듬성 보이던 섬도 보이지 않고 주변은 온통 검푸른 바다와 뿌옇게 보이는 구름 뿐입니다.

뜸하게나마 들려오던 ATC 교신소리도 지금은 거의 들려오지않고, 윈드실드 너머로는 캄캄한 밤하늘만 보입니다.
조종실 내부까지 찾아온 어둠을 쫓아내기라도 하려는 듯 계기 조명이 불을 밝히고 있구요.

퀸엘리자베스 제도를 지나 북극해에 진입하였습니다.
본격적인 북극 횡단이 시작되었구요.

대충 뉴욕 시간으로 오후 6시 30분 정도가 되었을 듯 합니다.
슬슬 저녁 기내식이 나올때도 되었고, 괜시리 기대됩니다+_+
(그래봐야 삼각김밥..ㅜㅜ)

북극해를 달리고 있을 때, 극지방 비행의 메인 이벤트 오로라 쇼가 시작되었습니다+_+

실제 오로라의 모습을 보면 되게 멋진데, FS2004의 오로라는 그냥 펑퍼짐한 구름처럼 표현되서 아쉽습니다.
다른 환경패치들은 많은데, 오로라는 이펙트로 되어있어서 그런지 별다른 패치도 없구요.

그래도 이렇게나마 있는게 어디냐 싶기도 하구요.

RESUM fix를 지난지 얼마 되지 않아 FMC에 SPLIT IRS OPERATION 메시지가 표시됩니다.
브리핑때 잠깐 언급했던 FMC Polar Operations로 전환되었다는 메시지구요.

현재 항공기 위치는 북위 84도.
북위 84도 이하나 남위 84도 이하에서는 3개의 IRS와 GPS 그리고 지상항행시설 (VOR, NDB 등)이 서로 연동하여 항공기 위치를 계산하는데
북위/남위 84도 이상으로 올라가면, FMC는 분할 IRS 절차를 시작하게 됩니다. 즉, GPS와 하나의 IRU만을 이용하여 항공기 위치를 계산하게 되지요.

만약 SPLIT IRS OPERATION 상황에서 GPS 및 지상항행장비를 이용한 보정이 불가능하고, FMC와 IRU간의 위치정보 차이가 심화되면
기장석과 F/O석의 ND화면에 표시되는 항공기 위치가 서로 다를 수 있습니다.

계속해서 GPS를 통한 위치 갱신이 가능한 경우라 할지라도, 북위 88.5도, 남위 88.5도를 통과 더 고위도로 올라가면
GPS를 이용한 위치갱신이 불가능해지고, FMC는 하나의 IRU만으로 현재 항공기 위치를 계산하게 됩니다.

항공기가 다시 북위 88.5도, 남위 88.5도 이하로 내려오면 GPS를 이용한 위치갱신이 가능해지고,
북위 83.5도, 남위 83.5도 이하로 내려오면 보통 상황처럼 3개의 IRU와 GPS, 지상의 항행장비를 이용한 항공기 위치계산이 가능해집니다.


덤으로, 관성기준장치 (IRS/IRU)는 예전 B747-200등지에 달려있는 관성항법장치 (INS)의 개량형으로 기본적인 역할은 거의 비슷합니다.
INS가 기계식 자이로를 통해 항공기의 위치와 속도를 계산했다면, IRS는 레이저 자이로를 통해 항공기의 위치와 속도를 계산해냅니다.
구형 항공기에나 달려있을법한 관성항법장치가 요즘 항공기에도 달려있지만, 지금은 이녀석에 전적으로 의존하여 비행하는 것이 아닌,
IRS, GPS, 지상항행시설을 통해 항공기 위치와 속도를 FMC에서 계속해서 보정해서 표시해줍니다.

INS도 지상항행시설을 이용하여 누적오차를 보정할 수 있었지만 수동으로 해야했고, 지금은 FMC가 자동으로 보정해주는 정도의 차이로 보시면 됩니다.

지상항행시설이 없고, GPS 전파마저 수신할 수 없는 극지방의 경우, 이런 장비가 없다면 아무리 최첨단 항공기라 할지라도 비행할 수 없지요.
대양 상공이나, 항행시설이 없는 대륙 한가운데서 역시 유용하게 사용할 수 있습니다만, 이 경우는 GPS를 통해 보정할 수 있기 때문에 GPS가 사용불가능한 상황이지 않는이상
IRS 단독적으로 항공기의 위치와 속도를 계산하지는 않습니다.

IRS : Inertial Reference System
IRU : Inertial Reference Unit
INS : Inertial Navigation System

PMDG 비행기들이 괜히 비싼게 아니라니까요=_=;

주절거리는 사이, 항공기는 금일 비행경로 중, 최북단 지점을 통과하고 있습니다. (N84 33.24 W160 33.53)
꼭대기까지 올라왔으니 다시 내려가야지요~.

RAMEL fix를 경계로 앵커리지 관제공역에서 러시아 공역으로 넘어갑니다.
최근 러시아 순항고도체계가 CVSM에서 RVSM으로 바꼈는데, 미터 고도를 쓰는건 여전합니다.

다만.. 아스트랄한게, 일반 피트단위 RVSM의 경우 East (South) Bound 홀수1000ft, West (North) Bound 짝수1000ft 입니다만, 러시아는 반대입니다=_=.
East Bound가 짝수고도, West Bound가 홀수고도입니다.
...헷깔렸다가는 공중에서 대형 불꽃놀이 할지도 모르지요=_=

어쨌거나 저희 항공기는 West Bound인고로 MCP에 홀수고도인 FL370 (11,300m)를 입력합니다.

RAMEL fix 통과, 러시아 관제공역에 진입하였습니다.
순항고도를 러시아 순항고도체계에 맞춰 FL370으로 변경하구요.

러시아 관제공역에 진입함과 동시에 날짜 변경선도 통과합니다. 현지날짜 및 시간은 1월 7일 15시 38분, 국제표준시 00시 38분입니다.

새로운 순항고도인 FL370에 도달하였습니다~.

구름아래는 온통 암흑상태라 아래가 얼음덩어리인지, 바다인지 구별이 되지 않습니다.

뭐 내려가보면 확인이 가능하겠지만, 굳이 내려가서 확인해보고 싶지는 않습니다=_=;

북위 83.5도 이하로 내려오자, FMC Polar Operations가 종료되고 노멀 상태로 돌아왔습니다.
항공기는 다시 3개의 IRU와 GPS를 이용하여 항공기의 위치와 속도를 계산합니다.

이어서 북위 82도 이하로 내려옴에 따라 Heading Reference Switch를 True에서 MAG로 바꿔줍니다.

이것으로 극지방 통과시 수행해야할 절차를 모두 마무리했고 지금부터 도착할 때 까지는 평소 비행하듯 비행하면 됩니다~.

시풀딩딩, 울긋불긋한 색깔의 오로라~.
실제 오로라는 커튼같은 느낌인데, FS2004의 오로라는 꿈틀꿈틀한게 꼭 아메바 같습니다=_=;;

슬슬 MAIN2, 3번 탱크와 1, 4번 탱크를 X Feed해야될 시점이 가까워졌는지, 보조 연료탱크에서 메인탱크로 연료가 옮겨갑니다.

머리 위에서 시풀딩딩한게 꿈틀거리는게 영 신경쓰입니다=_=;;

그래도 겨울철이 아니면 보기 힘든 오로라니까요ㅜㅜ
멍하니 꿈틀거리는 오로라를 보며 남쪽을 향해 내려갑니다.

그러던중 동이 트려는지 동쪽하늘이 밝아옵니다.

항공기 좌측동체도 서서히 빛을 받아 밝아지구요.

구름 아래쪽은 여전히 어두컴컴한게 땅인지 바다인지 알수가 없습니다.

여명이 밝아오는 하늘과 오로라~.
뭔가 조합이 절묘합니다.

북극해를 건너 러시아 틱시 (Tiksi / Тикси) 상공을 통과합니다.
설마 저런곳에 마을이 있을까 했는데, 위성사진을 보니 실제로 마을도 있고 공항도 있더랍니다.

북극 감시기지가 있고, 북극해 항로의 보급기지 역할을 한다고 합니다.

주변이 제법 많이 밝아졌습니다.
구름 사이로 아직 어둠이 채 가시지 않은 눈덮힌 땅이 보입니다.

Fuel X Feed 시점이 되었습니다.
Main 2, 3번 탱크 연료량이 Main 1, 4번 탱크 연료량과 비슷해지자 EICAS에 메시지가 들어오구요.

오버헤드 패널에서 Fuel X Feed버튼을 눌러 연결을 끊어줍니다.

이제 Main 1, 4번 탱크는 1, 4번 엔진과 바로 연결되었고, Main 2, 3번 탱크만이 연결되서 2, 3번 엔진에 연료를 공급합니다.

아침해가 떠올랐습니다+_+!
(그것도 비행기 정면에서 말이죠=_=; )

아침해가 떠오른 이후에도 한동안 오로라는 계속 빛을 발하고 있었습니다~.
검푸른 하늘과 오로라의 조합이 오묘합니다.

주변이 제법 밝아지기도 했고, Logo light를 꺼줍니다~.

생각해보니... 지금은 아침이 아니고 저녁일지도 모른다는 생각이 듭니다=_=;
날짜변경선 지날때, 한국시간으로 오전 9시였고, 지금쯤이면 점심을 넘긴 시간일테니까요.
경도상으로 볼때 한국보다 더 서쪽에 있으니... 따지고보면 지금은 아침이 아니고 저녁이 맞겠네요=_=;;;

그리고 남쪽으로 갈수록 해가 길어지니 말 그대로 해가 서쪽에서 뜨는 괴현상을 볼 수 있는거로군요+_+

조종실 내부도 꽤 밝아지기도 했고, 조종실의 조명도 꺼줍니다.

주변이 많이 밝아졌습니다.
어둠에 덮혀있던 동토가 시야에 들어옵니다.

주변에 마을이나 도시는 찾아볼 수 없고 눈에 보이는건 순전 설원 뿐이네요.

두번째 스텝크라임 지점이 ND에 표시됩니다.
4000ft 간격으로 올라가자니, 중국 공역으로 넘어갈 때, 중국쪽 통과시 중국 순항고도와 살짝 맞지 않기도 하고, 일단 2000ft 간격 스텝크라임을 시도합니다.

MCP에 FL390 (11,900m)를 입력하구요.

UTS fix 전방 30nm 지점에서 FL390으로 두번째 스텝크라임을 실시합니다. (0357z)

FL390 (11,900m)에 도달하였습니다.
다음 순항고도는, 중국 관제공역으로 넘어갈 때, 중국 순항고도 체계에 맞춰 변경할 예정이구요.
그때의 순항고도 변경이, 이번 비행의 순항고도가 될 듯 합니다.

여전히 마을 하나 없는 척박한 땅 상공을 비행중입니다.
다만 북극을 통과할 때와는 달리, 주변으로 지나가는 비행기가 여럿 있는지 조종실 내 스피커를 통해 교신하는 소리가 제법 자주 들려옵니다.

제법 많이 내려왔습니다.
항공기는 스타노보이 산맥 일대를 지나가고 있습니다.
이제 조금만 더 가면 중국입니다~.

주변에 VOR이 있는지, ND에 VOR 위치가 표시됩니다.
각 연료탱크의 연료도 2만 파운드 이하로 떨어졌구요.

구름의 모양을 보니 왠지 눈구름 같습니다.

아래로는 자주는 아니지만, 간간히 농장(!)으로 보이는 지역들이 지나가구요.
비록 한참 북쪽이라고는 하지만, 적어도 시베리아 북부 한복판에 비하면 이곳은 사람이 살만한 동네일테니까요.

눈덮힌 대지 만큼이나 하늘색깔도 차가운 검푸른 색깔입니다.

SIMLI fix를 경계로 중국 관제공역에 진입하였습니다.
순항고도는 중국 순항고도 체계에 맞춰 FL401 (12,200m)로 변경하구요. (0527z)

FL401에 도달하였습니다.
FMC 에서도 더 이상의 스텝크라임은 없을것이라는 메시지를 표시하고 있구요.

총 4회의 고도변경이 끝났고, 이제 하강하기 전까지 현재 고도를 유지하며 비행하게 됩니다.

하얼빈을 향해 남하 중.
주변 땅바닥을 보니 사람의 손이 많이 간 흔적이 있네요. 아무래도 아무도 없는 허허벌판 위를 날아가는 것 보다
사람이 살고있는 지역 위를 날아가는게 한결 안심이 되곤 합니다.

네 줄의 비행기 구름을 남기며 지상을 뒤덮은 구름 위를 달리는 비행기입니다.
늦은 오후 분위기를 연출해내던 살짝 어둑어둑하던 주변도, 이제 꽤 밝아져서 완전한 한낮 분위기를 자아내고 있습니다.

하얼빈을 지나 선양쪽으로 기수를 돌립니다.
만약 북한 영공을 통과할 수 있다면, 기수를 돌리지 않고 바로 남하하면 될텐데, 아무래도 아직은 북한 영공 통과가 불가능하다보니 멀더라도 돌아가야합니다.

ND의 줌울 쭉 밀어보니 목적지인 인천공항이 디스플레이에 표시됩니다.

끝이 보이지 않던 장거리 비행에 슬슬 지루해질려는 찰나, 이제 그 길었던 비행도 슬슬 막바지를 향해 달려가고 있습니다.

선양 상공을 통과중입니다.
이제 한시간 내외면 목적지인 인천공항에 도착할 수 있을 듯 하네요.

랴오둥 반도 (요동반도)를 마지막으로 대륙을 빠져나가, 푸른 서해바다 상공에 진입합니다.
(...원래 여기 우리땅인데 말이죠ㅜㅜ 만주도 그렇구요ㅜㅜ)

슬슬 하강지점이 다가옵니다.
중국에서 우리나라로 넘어갈 때 피트단위 RVSM 순항고도 체계에 맞춰 순항고도를 변경해야하지만, 고도 전이구간인 GONAV와 AGAVO fix 사이에 하강지점이 설정된 관계로
추가적인 순항고도 변경 없이 진행하다 FMC가 계산해준 하강지점에서 하강하게 됩니다.

대강 한국 영공까지 14nm정도 남은 상황.

MCP에는 최초 하강도달고도인 FL180을 입력해줍니다.
STAR가 시작되는 GAYON fix까지 1차적으로 하강한 후, 이후 ATC의 지시에 따라 공항 접근 절차를 수행할 예정이구요.

GONAV fix 전방 14nm 지점에서 18000ft까지 하강을 시작합니다. (0709z)
슬슬 착륙 준비에 분주해질 시간이기도 하구요.

현재 시간은 오후 4시를 조금 넘긴 늦은 오후.
늦은 오후 햇살이 서해바다 위에 쏟아져내립니다.

GAYON fix에 거의 다 접근해갈 무렵, ATC에서 금일 인천공항 이착륙 활주로를 알려줍니다.
이착륙 활주로는 RWY 33L/R, 34로, 그 중에서 저희 항공기가 착륙할 활주로는 RWY 34입니다.

GAYON fix에서 RWY 34까지 접근경로를 FMC에 입력해주구요.

접근절차는 ARIVA 1S에 의거합니다.
ARIVA → SANHO → DANIL → WOLMI → JINSA → BIANY까지 이동,
PULUN fix까지 가지 않고 RWY 34 Approach의 IAF인 GRENY fix에서 좌선회, 활주로와 정렬한 후 착륙하게 됩니다.

ND에 표시된 RWY 34접근경로.

그리고 최종접근속도는 풀플랩에 135노트로 설정합니다.

저 멀리 영종도 일대와 인천공항이 시야에 들어옵니다~.
꽤나 많이 내려왔는지 비행운도 더이상 나오지 않구요.

IAF인 GRENY fix에서 인천공항을 향해 좌선회 합니다.
LOC ARM 해놓은 상태구요.

인천공항과 가까워지자 시정이 안좋아집니다.
아마 저녁시간이라 그런지 저녁해무가 몰려오나봅니다.

LOC, G/S Capture~.
감속하면서 속도에 맞춰 플랩도 한단계씩 내려주구요.

오토브레이크 2단 세팅 및 스포일러 ARM, 벨트사인 on 등 착륙준비가 되었는지 다시 한번 확인해줍니다.

Gear Down~.

Flaps Full.

슬쩍 Lower EICAS를 보니, 각각의 엔진에 연결된 연료탱크에서 기름을 뽑아쓰고 있습니다~.
김포나 제주, 김해로 회항할 정도의 연료는 남아있구요.

뭐 회항할 일은 없어보이지만요.

안개속에 뿌옇게 모습을 드러낸 인천대교 주탑.
그러고보니 요즘은 맑은날 인천대교를 구경해본적이 별로 없는 것 같습니다=_=;

RA 940에서 Approach Light Insight.

착륙을 결정하구요.
그대로 쭉~ 밀고 내려갑니다.

안개낀 인천공항의 전경이 시야에 들어옵니다.

활주로 위로 날아들구요.

Trust IDLE, Flare~.

쿵~.
인천공항 RWY 34에 안착하였습니다.

Spoiler Deployed.

Thrust Reverse.
뒤에 비행기 한대가 따라오는지라 후다닥 감속하구요.

고속이탈 유도로를 통해 활주로를 빠져나갑니다.

저 뒤로 후행 항공기의 실루엣이 보입니다.

빙글빙글 돌며 평행유도로로 들어갑니다.
항공기 주기는 탑승동A 129번 스팟을 배정받았습니다.

청사까지 이동하는 동안, Flap, Spoiler 원위치, Auto Brake off.

Landing/Strobe Light off

현재 항공기 위치와 스팟의 위치가 가까운 관계로 지금 APU를 시동해줍니다.

삐질거리며 게이트로 향합니다.

저 뒤로 같은 항공사 소속의 고등어 두마리, 꽁치 한마리(!)가 보입니다.

탑승동 북측 스팟은 텅텅 비었는데, 꼭 저런 구석탱이 스팟으로 보낸다니까요ㅜㅜ
이제 곧 설날이니 떡을 많이 돌리라는 무언의 압력(!)이려나요=_=?

빙글빙글 돌며 Ramp in.
A380 대응 2층 브릿지가 달린 탑승동 북측 스팟을 놔두고 남측 스팟에 주기된 세마리의 디지털 돼지(!)가 보입니다.

129번 스팟에 진입합니다.

그러고보니 이 스팟은... 비행기랑 브릿지간의 간격이 좁아서 대형기는 브릿지를 하나밖에 못 붙입니다...ㅜㅜ;
장거리 대형기체인데 스팟을 줘도 꼭 이런데만 골라서 줍니다=_=;;

이번 설날때 떡으로 배터져보라고 관제탑에 떡을 컨테이너째 실어보내줘야겠습니다=_=;;;

어쨌거나 VDGS의 유도에 맞춰 STOP~.

파워 소스를 APU로 전환해주구요.

APU Connect 확인 후, Fuel Cut off.

엔진이 off되자, 승객 하기를 위해 브릿지가 접현하고, 화물 하역을 위해 조업차량이 항공기에 달라붙습니다.

객실 출입문 및 화물 도어가 열렸구요.

저희 항공기는, 예정보다 49분 이른 오후 4시 41분 인천공항에 도착하였습니다.
비행시간은 14시간 1분 소요되었구요.

이 항공기는 3시간의 로테이트 시간을 가진 후, 오후 7시 40분 KA419편을 달고 브리스번으로 향하게 됩니다.
기내 청소 및 기내식 재보급 작업이 이루어지고, 연료보급도 동시에 이루어지고 있습니다.

승객 하기도 끝났고, 조종실 정리도 끝났고 이제 저희들도 하기합니다~.
B747은 조종실 창문이 안열려서 환기가 안되다보니 신선한 공기가 그리워집니다~.

조종실 밖으로 나왔습니다~.
슬슬 밤이 되려는지 주변이 어둑어둑 해졌네요.

피곤하긴 하지만~ 아직 업무(!)가 끝난건 아닙니다.
KAWA 10주년 기념 행사에 참여해야지요~.

14시간 1분간의 장거리 비행 고생하셨습니다 >_<



* * *

2002년 1월 7일, KAWA를 처음 개장한 이래 오늘로 딱 10년이 되는 날입니다.
10년간 운영해오면서 일일이 열거하기 힘들 정도로 참 많은 일들이 있었습니다.

좋은 일도 있었던 반면, 그렇지 않은 일도 있었구요. 지금에 와서 되돌아 보면 좋건 나쁘건
다들 소중한 추억이 되어 마음에 남아있습니다.

KAWA를 운영하면서 많은 것들을 얻게 되었는데, 그 중 가장 의미있는게 바로 인연이 아닐까 합니다.
KAWA라는 중간매체를 통해 많은 분들과 인연을 맺게 되었고, 또 그 인연은 좋은 추억으로 남거나,
지금까지도 꾸준히 이어져 오고 있습니다.
수많은 인연을 맺게해준 KAWA에 고마운 생각 뿐입니다.

그리고 힘들거나 어려울 때, KAWA를 아끼고 사랑해주신 많은 분들이 아니었다면 분명 KAWA는
지금 이 자리에 서있을 수 없겠지요.

KAWA는 제가 만들었을지언정, KAWA를 다듬고 성장할 수 있게 해준 사람은 제가 아닌,
바로 KAWA를 아끼고 사랑해주신 많은 분들입니다.
새삼스럽지만 지금 이 자리를 빌어 감사하다는 말씀 드립니다.

아직 미흡한 점도 많고, 해야할 일도 많은 KAWA지만 이런 KAWA를 아껴주시고 보살펴주신 것에
보답하기 위해서라도 지금 상황에 안주하지 않고 더욱 발전하고 성숙할 수 있도록 노력에 노력을
다 하겠습니다.

지금의 KAWA가 있기까지 KAWA를 아끼고 사랑해주신 많은 분들께 다시 한번 감사하다는 말씀
드립니다.
앞으로 더 발전되고 한결 더 성숙한 모습으로 여러분들의 성원에 보답
해드릴 것을 약속합니다.

긴 일지, 그리고 글 봐주셔서 감사합니다.