8200호대 전기기관차 집중분석(?)

2007년 4월 28일.
대전에 가기위해 기차를 기다리는 중 찍은 사진들입니다.

4월 28일 대전행 일지(?)는 이곳을 클릭해주세요.



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제가 탈 열차는 목포에서 출발하여 송정리역에는 17시 16분 도착하는 KTX 제 412열차입니다.
이 열차가 들어오기 직전에 목포발 대전종착 무궁화 제 1462열차가 7번홈으로 들어옵니다.
제가 탈 KTX 412열차는 백양사역에서 본 열차를 추월하게 되구요.


본 무궁화호는 2007년 6월, 철도 노선개편때 칼질 운행중단된 열차로,
지금은 운행되지 않고 있습니다. 이 열차를 완주해봤어야 했는데 아쉽습니다.

여하튼, 17시 5분에 7번홈으로 들어온 1462열차.
언제나 그렇듯, 목포역과 송정리역 구간은 꽤 많은 사람들이 이용합니다.
(호남선에서 유일하게) 버스보다 저렴하고 빠른 시간때문이지요.

본 기관차는 8243호 전기기관차입니다.




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객차 편성입니다.
1호차와 3호차는 뭐 로컬라인에 뛰는 열차다운 객차지만... (나뭇결이나 클래식)
2호차는... 2x3객차, 4호차는 무려 새디자인 객차입니다.
로컬라인에서만 볼 수 있는 짬뽕 편성인거죠.




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제가 탈 열차가 도착하려면 아직 10분정도 남았고, 본 열차도 보내야되는지라,
멀뚱멀뚱 서있기도 뭣하고, 기관차 집중분석을 해보기로 했습니다.

첫번째로, 전기기관차의 동력원인 전기.
전차선으로부터 전기를 공급받는 팬터그래프입니다.
싱글암 형식으로 AC 25000v의 전기를 공급받는 집전기죠.

흔히 지하철같은 전동차는 크로스암을, KTX나 전기기관차들은 싱글암을 쓰는데
이것은 전차선의 종류에 따라 달라지게 됩니다.

지하철의 경우, 전차선이 레일처럼 생긴 강체전차선을 사용하고, 일반 지상구간을
달리는 전철/기차의 경우 기존 전선처럼 생긴 카테나리선을 사용합니다.

카테나리선의 경우, 전봇대를 세우고 그 아래 전선을 매다는 형식으로
일반 전선과 비슷하고, 탄력이 있어 고속으로 달릴 때에도 전차선 자체가 흐물흐물(?) 하고,
반발력이나 자체무게가 크지 않기 때문에 싱글암으로도 충분히 버틸 수 있지만,  
강체전차선의 경우 딱딱하고 (주로 터널에 쓰는데 터널 천장에 강철로 고정되어있죠.)
무게도 무거울 뿐더러 반발력까지 커서 전차선과 팬터그래프가 계속 연결되어있으려면
그만큼 팬터그래프의 밀어올리는 힘이 커야겠지요. 때문에 지하철은 싱글암이 아닌
크로스암을 사용하는 것입니다.

지하철의 경우 그런 마찰력 때문에 스파크가 일어나는 것을 종종 볼 수 있죠.




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열차의 제동을 돕는 장비중 하나인 모래를 주입하는 모래주입구입니다.
딱 봐도 대차와 레일의 마찰계수가 그리 높지 않다는 것을 알 수 있습니다.
(...레일 미끌미끌 하잖아요~.)

특히나 눈이나 비가 오는날은 상당히 미끄러워져서 제동거리도 길어지는데,
그때 살사장치를 이용해서 모래를 분사, 마찰계수를 높혀 눈이나 비가 오는날에
제동력을 높입니다. 물론 내리막길이나 오르막길에서도 사용할 수 있겠죠? 공회전 방지용으로두요.

왼쪽에 있는 비상제동관은 기관차가 충돌했을시 자동으로 제동관을 작동시켜
전 객차를 정차시키는 장치입니다.




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기관차와 객차가 연결된 연결부위입니다.
객차가 4량밖에 달려있지 않다보니, 기관차에서 객차로 전기공급까지 동시에 해결합니다.
공기관, 전기관등등이 연결되어있습니다.




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그렇게 대전가는 무궁화호가 떠나고 다시 한산해진 플랫폼.
대전행 열차는 대부분 내리는 사람이고, 플랫폼에는 KTX타는 승객들로 가득합니다.
8번 타는 곳 뒤, 10번 트랙에는 새마을호 객차가 서있구요.
아마 다른 기관차가 와서 연결해가려는듯 싶었습니다.
언제나 그렇듯 새 도색과 구 도색의 조합. 보아하니 왠지 폭탄 새마을인듯 싶지만요.




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3번트랙에 서있는 7483 특대형 디젤기관차




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그리고 작업을 끝내고 광주역으로 가는듯한 모터카도 보입니다.




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이윽고 제가 탑승할 KTX 412열차가 들어옵니다.
9호차 7D석. 역방향 좌석이죠. 과연 1시간 41분간 역방향으로
무사히 대전에 도착할 수 있을려나요?
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