[FS9] Flight1 ATR72-500 Tutorial

안녕하세요. KAWA의 유이입니다.
뭐 목적이라고 하면.. ATR72 매뉴얼이 거의 없는 것 같기도 하고,

여하튼~ 겸사겸사 미뤄뒀던 Flight1 ATR72-500 튜토리얼 일지를 시작해보도록 하겠습니다.

본 기체를 사용할 수 있게 허락해주신 가상한성항공 운영진 여러분들께 감사말씀드립니다.

***경고***
본 튜토리얼은 실기(實機)의 프로시저와 다를 수 있으며, 몇몇 부분에서 프로시저가 틀리거나
잘못 해석된 경우가 있을 수 있습니다.

아울러 본 튜토리얼을 토대로 실기에 적용하는 사례를 절대 금지합니다.

또한.. 허접한 튜토리얼이지만 만드는데 많은 시간이 걸렸습니다.
불펌이나 무단전제, 수정등의 불법적 행위는 자제해주셨으면 합니다.


***
그럼 시작합니다
***

작성 : miyumiyu (DAUM : 유이)
모델 : Flight1 Software ATR72-500
항공사 : 한성항공
편명 : HAN303
출발공항 : 청주국제공항 (CJJ/RKTU)
도착공항 : 제주국제공항 (CJU/RKPC)
실제 출발시간 : 11:48 (KST)
실제 도착시간 : 12:53 (KST)
DEP RWY : 24R
SID : Cheongju 6 Departure
Enroute : B576 (PATRO to IPDAS)
STARs : Radar
ARR RWY : 06


오늘 비행할 구간은 청주→제주구간으로 HAN303편을 운항하게 됩니다.
출발시간은 운항편성에 나와있듯 11시 45분 청주공항을 출발하여 목적지인 제주공항에는 오후 1시에 도착할 예정입니다.





오늘 승객은, 37명, 승무원은 운항.객실승무원 모두 포함하여 4명, 총 41명이 탑승합니다.
항공기의 ZFW은 37,583lb (17,048kg) 연료는 30%를 급유합니다.
참고로 ATR의 무게는 파운드(lb)단위가 아닌, 킬로그램(kg)단위를 사용합니다.
FMC에서 무게를 입력할 때 반드시 kg단위의 무게를 입력해주셔야 합니다.





오늘 청주공항은 24R활주로를 사용합니다. (07년 1월 14일자 Real Weather)
제주까지 가는 B576항로를 이용하기 위해 Cheongju 6 Departure 절차대로 공항을 출발하게 됩니다.
다행히, ATR의 FMC에 SID절차가 들어있습니다. 좀 더 편안한 출발이 가능하겠네요.





청주공항 24번 활주로 지상활주 경로입니다.





브리핑을 끝내고 외부점검중입니다.
전방 도어와 후방 도어를 열고 승객을 맞이할 준비를 합니다.





조종실로 들어왔습니다.
전원이 모두 나간 항공기에 전원 공급을 해줘야겠지요. 오버헤드 패널을 열도록 합니다.
일단 배터리를 올리고(ON위치로) EXT PWR에 Avail이라는 불이 들어오면 버튼을 클릭해서, 외부전원을 연결시킵니다.

그리고 항공기에서 자체적으로 전원을 만들어 내기 위한 절차 (프롭브레이크 적용상태에서 2번엔진 시동)에 들어가도록 합니다.
일단 항공기 왼쪽 하단의 RUN이라는 녹색불이 들어온 램프는 연료펌프입니다.
왼쪽과 오른쪽 두개가 있는데 왼쪽부터 각각 1,2번엔진을 의미하구요.
2번 연료펌프(하이라이트 된 버튼) 버튼을 눌러 RUN상태로 만들어줍니다.

그런 다음 오버헤드 패널을 닫고 Throttle Quadrant패널을 여신 후, 우측 하단 그림과 같이 HYD AUX PUMP 버튼을 누르고
동시에, Throttle Quadrant의 Torque Lock 레버가 ON 위치에 있는지도 확인해줍니다.
(Throttle Quadrant의 토크락이 걸려있지 않은 경우 프롭브레이크가 걸리지 않습니다.)

그다음 다시 오버헤드 패널을 열어, PROP BRAKE Ready 램프가 켜진 것을 확인한 후, Prop Brake 레버 위치를 ON위치로 합니다.
그러면 잠시 후, 그림과 같이 UNLOCK이라는 붉은색 램프가 켜집니다.





그리고 잠시 후, UNLOCK램프가 꺼지고 녹색의 READY 램프 옆에 흰글씨로 PROP BRK라는 불이 들어옵니다.
프롭 브레이크가 걸려있다는 소리지요. 이제 엔진 시동을 해도 프로펠러는 돌지 않습니다.

프롭브레이크 등을 확인하시고,
PROP BRAKE 패널 위의 ENG START패널의 노브를 START A&B로 돌리고, START 2버튼을 눌러줍니다.
(스샷상에는 Manual Ignition버튼에 불이 켜져있습니다만, 누르지 않아도 됩니다.)

그럼 위잉 하는 소리가 들리며 엔진이 돌기 시작합니다.





그러면 다시 오버헤드 패널을 닫고 Throttle Quadrant패널을 열어 진하게 하이라이트 된 Condition레버를
(2번만 올리면 됩니다.) FTR위치로 올립니다.

ATR에는 APU가 없기 때문에 이러한 방법으로 자체전력을 만들어냅니다. 프롭브레이크를 걸어놓은 상태로
엔진을 돌려 전기를 뽑아내는 방식이지요.
외부시점으로 항공기를 보아도 두개의 프로펠러가 모두 돌지 않아야 정상입니다.





이제 자체적으로 전기를 만들어 쓰고있으니, 다음 절차인 제주까지의 항로를 작성할 차례입니다.





다시 조종실로 들어와 FMC를 불러옵니다.
그리고 상단의 RTE버튼을 눌러 ORIGN, DEST에 각각 출발공항과 도착공항의 ICAO code를
입력합니다. 우리는 청주에서 제주까지 가기 때문에 Origin에는 청주의 ICAO인 RKTU,
Destination에는 제주의 ICAO Code인 RKPC를 입력합니다.

FLT NO는 옵션입니다만, HAN303이라고 우리 항공기의 편명을 임의적으로 입력해보았습니다.





다음은 출발절차를 입력할 차례입니다.
역시 FMC상단의 DEP ARR버튼을 눌러 RKTU DEP을 누르고, 사용할 활주로를 선택합니다.
사용활주로 정보는 ATIS를 통해 들을 수 있습니다. 지금 청주공항은 24R을 쓰네요.
Runways에서 24R을 선택합니다.





그리고 앞서 설명했던대로 SID는 Cheongju 6 Departure를 사용 (CHO6)합니다. CHO6을 선택하구요.
TRANS에는 PATRO를 선택해줍니다.
그러면 청주공항에서 이륙한 후, B576항로로 진입하는 진입항로 작성이 끝납니다.





다음은 Enroute상의 NAV ID를 입력할 차례입니다.
사실 LEGS Page를 열어 거쳐가는 FIX들을 일일이 입력할수도 있지만, 빠르고 편안한 입력(?)을 위해
RTE Page로 돌아와, 스크린 하단의 NEXT버튼을 누릅니다.

그러면 스샷과 같은 화면이 뜨게 되는데, 지금은 VIA에 CHO6,그리고 TO에 PATRO 라고 한줄만 입력이 되어있을겁니다.
일단 B576을 입력한 후, CHO6 (VIA)아래 입력해주구요. 입력은 LSK(Line Select Key) L2(좌측 상단
두번째버튼) 를 이용합니다. 이것은 B576항로를 이용한다는 의미구요. 목적지까지의 비행 중, B576항로를
이용하는 마지막 FIX를 TO에 입력합니다. 사실 HALLA까지 가지만, HALLA는 입력이 안되는 관계로,
IPDAS를 입력합니다. 입력방법은 IPDAS를 입력하고 LSK중 R2를 누르면 됩니다. (우측상단 두번째버튼)
그러면 스샷과 같이 입력이 됩니다.





이제 항로입력의 마무리를 지을 차례지요.
사실 더 긴 구간의 항로나 여러 항로를 이용하는 경우 이 방법을 이용해 계속 항로=>마지막fix를
입력하는 방식을 사용합니다.

LEGS Page를 열어보면, IPDAS까지 거쳐가는 FIX들이 모두 입력되어있음을 알 수 있습니다.
IPDAS아래 HALLA fix를 추가하여주고, 고도는 7000피트로 정합니다.
스샷과 같이 해주시면 되구요.





다음은 항공기의 무게및 VNAV항목의 데이터를 입력할 차례입니다.
FMC의 PROG Page를 불러옵니다.

항공기의 무게정보가 모두 ㅁㅁ.ㅁ 식으로 입력되지 않음을 알 수 있는데,
위에서 설명했듯, 로드에디터에서 항공기 무게가 산출된 것을 입력하든지, 아니면 무게 항목의 LSK를 누르면 입력이 됩니다.
GR WT (Gross Weight), ZFW (Zero Fuel Weight)의 LSK를 누르면 자동으로 항공기의 현재 무게가 입력이 되며,
연료는 자동으로 계산됩니다.

그다음 Reserves연료량을 입력하고, TRANS ALT(Transition Altitude/전이고도)는, 한국의 전이고도에 맞춰서 14000ft로 입력합니다.

순항고도는 RVSM에 맞춰 FL180으로 정했습니다.





FMC입력이 끝났습니다. 이제 FMC를 닫고 오토파일럿 패널을 불러옵니다.
처음에는 스크린상에 흰 글씨로 ALT SEL 100FT로 되어있을겁니다.
이 고도를 오토파일럿 패널 오른쪽 하단에 ALT버튼을 돌려 순항고도인 18000으로 맞춰줍니다.

그리고 EFIS패널 (스샷에서 좌측 하단)을 열어 MAP버튼과 RNAV버튼을 눌러줍니다.
그러면 ND화면이 스샷과 같이 보통 대형기에서 많이 보는 타입으로 바뀌게 됩니다.  이유는 이륙 후, 바로
오토파일럿 NAV버튼을 눌러 FMC에 입력한 항로대로 이동할 수 있게 하기 위함입니다. 복잡한 이륙절차를
조금이나 줄이기 위해 미리 설정하는 것이지요.

수동으로 프로시저를 수행하는 경우... 이 방법은 별로 좋은 방법은 아닙니다.
이때는 FULL/ARC 그리고 V/L버튼을 눌러 헤딩, VOR to VOR등을 직접 컨트롤 할 수 있게 해주는 편이 낫습니다.

또한 Cold and Dark상태로 시작하면, PFD와 ND화면이 어둡게 나오는데, 이떄는, EFIS패널중, BRG ?
라고 되어있는 노브 옆 TEST라고 적힌 노브를 돌리면 되는데, 바깥쪽 버튼이 화면의 밝기를 제어합니다.
가운데 TEST는 DH를 조정하는 레버지요.

ND역시 그 노브로부터 오른쪽에 위치한 똑같이 생긴 버튼을 돌리면 됩니다. HSI DIM이라고 적어져있지요.
덧붙여 그 아래 ↑,↓의 화살표모양 버튼은 ND의 표시범위를 조정하는 것입니다. 일종의 줌과 같은기능이지요.
나머지 버튼의 기능은 지면(?)관계상 생략합니다.





본론으로 들어가, 우리는 분명 항로를 입력했는데 ND상에는 아무런 표시도 없습니다.
자 다시 FMC를 열어봅니다.

RTE Page로 가보면 우측 하단 스크린에 ACTIVATE>라고 녹색글씨가 표시된것이 보일것입니다.
해당 LSK를 누르면 스샷과 같이 LSK아래 녹색불이 들어옵니다.
그러면 해당 램프 아래 EXEC버튼을 눌러 루트를 활성화 시켜줍니다.

그러면 스크린 상단의 RTE1이라 표시된 글씨가 ATC RTE1로 변경됩니다.
그리고 ND에는 비로소 우리가 입력한 항로가 흰 줄로 나타나게 되지요.





비행준비가 끝났습니다.
대형 제트기와 프로시저가 조금 달라서 헷갈리는 분들도 계실듯 한데, 기본 개념은 대형기랑 크게
다르지 않습니다. 또한, 프롭기의 특성상, 오토스로틀이 없어서 V Speed를 비롯한, 순항속도, 상승, 하강속도가
자동으로 산출되지 않는다는게 특징이지요. 속도, 상승, 하강 제어는 수동으로 해야한다는 이야기입니다.
하지만 비행내내 계속 요크를 잡고있어야되는 건 아니니 안심하시기 바랍니다.





한숨 돌릴겸 밖으로 나와 항공기 주변을 돌아봅니다.
그사이에 휴게실로 달려가 담배한대 피우고 왔습니다. 조종하면서 담배피우는 불량 조종사라는 딱지는 괜히 붙은게 아닌 듯 싶습니다.





다시 조종실로 들어와 시계를 보니 어느새 출발시간인 11시 45분입니다.





출입문 닫구요. 후방견인 준비를 합니다.





Beacon Light 점등하구요.
Emergency Light를 ARM, Probes Heat를 ON 해줍니다.

또한, 후방견인 하면서 GPU까지 움직일 수 없으니
외부전원이 차단되었는지 체크합니다.
물론 2번 엔진이 가동될때 외부전원을 차단시켜주면 됩니다.





후방견인이 완료되었습니다.
이제 본격적인 엔진시동을 시작해야겠지요? 엔진시동은 1번엔진만 하면 됩니다.
이유는 앞서 설명했지요? 2번엔진은 현재 프롭브레이크가 걸려 엔진은 돌지만, 프로펠러는 돌고있지 않기 때문입니다.





ENG START 노브를 START A&B에 놓고 START 1 버튼을 누릅니다.
그러면 ON이라는 불이 들어오구요.





오버헤드 패널을 닫고 Throttle Quadrant를 열어, Condition Lever를 FTR위치로 놓아줍니다.
그러면 1번엔진 시동이 완료되고, 1번 프로펠러가 회전을 시작할 것입니다.





다음은 2번엔진 차례.
일단 ENG START패널의 노브를 OFF & START ABORT위치로 놓아줍니다.
이미 동작하고있는 엔진을 재시동 걸 필요가 없기 때문이지요.

그 다음, 스샷에는 없지만 Throttle Quadrant를 열어서 2번엔진 시동 전 눌렀던 HYD AUX PUMP버튼을
다시한번 눌러줍니다.

그런 후, PROP BRAKE패널의 프롭브레이크를 off시켜줍니다.
그러면 PROP BRAKE를 적용할때와 마찬가지로 붉은색 으로 UNLOCK이라는 불이 들어오고,
PROP BRK라는 흰색 램프가 꺼집니다.
그리고 2번 프로펠러도 회전을 시작하지요.





이것으로 모든 엔진 시동을 마쳤습니다.






하지만 아직 출발하기에는 몇가지 절차가 남아있습니다.
다시 Throttle Quadrant를 열어 Condition Lever 1,2번을 모두 AUTO위로 올려줍니다.
그러면 오버헤드 패널에 들어왔던 경고등이 말끔히 사라집니다.

이때 외부전원 연결이 끊어져있는지 확인해야합니다.
AVIL불 아래 파란색으로 on이라는 불이 들어오지 않아야 하지요.





플랩을 이륙플랩인 15도로 내려주시구요. (플랩이라고 해봐야 3단밖에 없습니다.)





지상활주하는동안 조종면 계통 점검도 하구요...





랜딩라이트, 스트로브 라이트를 켭니다.





RWY24R에 라인업합니다.





라인업 하면서 Throttle Quadrant의 Torque lock을 풀어주고,
Condition Lever는 100% OVRD (Over ride)위치에 놓습니다.





이륙합니다.
기어 집어넣어주구요, 플랩도 속도에 맞춰서 올려줍니다.
PFD나 ND에 속도에 따른 플랩각도가 나오지 않고 속도계에 바늘로서 표시가 됩니다.
대략 4개의 바늘 중, 마지막 바늘을 건너가면, 플랩을 올려주시면 됩니다.





항공기가 어느정도 상승하면, Throttle Quadrant 패널을 열어, Condition Lever를 Auto위치로 옮겨주고,
대형기와 마찬가지로 오토파일럿 전환을 해줍니다.

오토파일럿 패널을 열어, NAV, VS, 그리고 AP버튼을 누릅니다.
NAV는 앞서 설명했듯 EFIS에서 RNAV로 설정해놓았기 때문에 FMC에 입력한 항로대로 비행기가
움직임을 의미하고, VS는 수직속도.. 즉 상승속도를 제어하는 부분, AP는 오토파일럿을 의미합니다.
AP를 누르면 자동으로 YD (Yaw Damper)버튼도 Engage됩니다.

그리고 VS를 누르면 오토파일럿 패널 스크린에 VS +0FPM이라고 되는데, NOSE up, down노브를
이용해서 상승각을 설정하면 됩니다. 상승각도는 무게, 날씨, 바람등의 영향을 받아 계산된 속도를
입력하는데 FS에서는 편의를 위해 +2000FPM의 속도로 상승하도록 하겠습니다.

위에 흰색으로 적힌 ALT는 일종의 ARM되어있는 것으로서, 항공기가 18000ft (ALT SEL에 입력된 고도)에
도달하면 자동으로 Engage되며, 수평비행을 할 준비가 되어있다는 것을 의미합니다.

그리고 오토파일럿 패널 좌우측에 있는 NAV Freq 라디오 패널에는, 비행중 참조할 VOR의 주파수를
입력합니다. FS의 경우 순항중에는 그리 필요한 기능은 아닙니다만, ATR의 경우, ILS접근이나
VOR/DME접근시 대단히 중요합니다. 아래 CRS와 HDG기능도 말이지요.

CRS(Course)와 HDG(Heading)의 기능은, 경비행기를 조종하며 IFR에 있어 필수적인 것이기 때문에
ATR을 운항하실 정도라면 그정도는 아실거라 생각하고 자세한 설명은 생략합니다.





항공기는 항로대로 잘 날아가고 있습니다. 바람의 영향으로 크랩상태로 상승중이네요.





참 그리고, 어느정도 상승하면, Power Management를 오토파일럿으로 조종을 전환하는 시점에 맞추면 될 듯 싶습니다.

메인 패널을 보면 하이라이트 된 부분에 PWR MGT가 있는데 처음에는 TO출력으로 되어있는 것을
어느정도 상승 후, CLB (Climb)로 돌려주시면 추력이 자동으로 CLB출력에 맞춰집니다.
RPM조절 스위치인듯 합니다... 물론 순항때는 CRZ로 돌리면 되겠지요?





항공기는 순항고도인 FL180으로 계속 상승합니다.





Cheongju 6 Departure SID절차가 거의 끝나가고 있습니다.
ND에 PATRO fix가 얼마 남지 않았음을 디스플레이 하고 있습니다.





그리고 상승속도에 대한 이야기입니다.
ATR은 자동으로 상승속도를 컨트롤하지 않는 관계로, 수동으로 고도가 높아질수록, 상승속도를
줄여줘야합니다. 이는 계기판의 속도를 보고... 적어도 플랩없을시 실속에 걸릴만한 속도 이상으로
유지될 정도의 상승속도가 필요한거지요. 너무 높은 상승속도는 고고도에서 실속을 유발할수도 있습니다.





순항고도에 도달하면, ARM되어있던 ALT (흰색글씨였던 것)가 녹색으로 하이라이트 되며, Engage됩니다.
그러면 항공기는 VS모드에서 자동으로 ALT모드로 전환이 되고, 순항을 시작하는거지요.





그리고 항공기는 B576항로에 진입, 다음 FIX인 DADGA fix를 향해 기수를 돌립니다.





LNAV가 Engage되어있는 관계로 항공기는 항로를 유지하기 위해, 자동으로 측풍보정을 시작합니다.





광주 상공에서 자주 보는 하얀색 배때기(?)입니다.





순항중이라고 안심할수는 없습니다.
ATR은 T/D지점이 ND에 표시되지 않기 때문에 FMC의 VNAV Page를 열어 T/D지점 (강하시작지점)
까지 얼마나 남았는지 수시로 거리체크를 해줘야되지요.

AT : TOD FL180, DTG : 78.8, VS REQ : 00
이라고 적힌 분홍색 글씨가, 바로 하강시점을 의미합니다.
FL180에서 하강을 시작하는 지점까지 78.8nm이 남았다는 의미고, VS REQ는 상승과는 다르게
FMC에 입력한 목표고도까지 최적의 하강속도를 계산하여줍니다. 앞으로 저녀석을 참고하여
계속 오토파일럿의 VS를 수정해줘야하지요. 아직은 하강하지 않으므로 REQ가 00입니다.





광주상공도 지나구요.





이제 곧 제주공항에 도착하기 위해 하강해야되겠습니다. 하강지점까지 7.9nm남았습니다.





자.. 하강포인트를 지나쳤습니다.
00이었던 VS REQ에는 -1900이라 표시되구요.

ALT SEL은 FMC입력할때 HALLA fix도달고도인 7000ft를 입력하였습니다.
그리고 VS버튼을 눌러 FMC의 VS REQ에 표시된 -1900으로 설정하였구요.

여기서 E/D IPDAS는 End of Descent를 의미하는데, IPDAS fix를 FL148로 통과한다는 이야기
입니다. IPDAS fix를 지나도 HALLA fix까지 7000ft로 도달한다고 FMC에 입력했기 때문에
계속해서 하강하게 됩니다.

ND와 PFD 우측의 녹색 화살표는 강하경로를 의미합니다. 원래 강하경로보다 높게 내려가는지
낮게 내려가는지를 알 수 있습니다.





IPDAS fix와 가까워지면 Jeju ATIS를 청취할 수 있습니다.
Jeju ATIS를 청취해 착륙할 활주로정보를 듣고, 나머지 구간을 FMC에 입력합니다.

오늘 착륙할 활주로는 RWY 06입니다. 6번활주로까지 접근절차를 추가적으로 FMC의 LEGs Page에
입력합니다. HALLA에서 MARIN fix까지 4000ft로 추가 하강합니다.





그리고 착륙활주로를 선택하고, 우리가 수행할 STARs가 없으므로 STARs나 TRANS는 선택하지 않습니다.





이제 FMC에는 도착절차까지 모두 입력이 되었습니다.





다시 VNAV page를 열어 VS를 체크합니다. 설명중 빼먹은것이 있는데 VS REQ 위에 있는 흰색 글씨의 VS는
현재 항공기의 실제 VS (Vertical Speed)를 의미합니다.





HALLA fix도 거의 다 도착해갑니다.
이때 HALLA fix에 도달하기 전, 오토파일럿 패널열어 ALT SEL을 MARIN fix의 도달 고도인 4000ft로
미리 설정해놓아야 매끄러운 하강이 진행됩니다. 자동으로 HALLA fix도달고도인 7000ft가 되면
자동으로 7000ft ALT HOLD가 되기 때문입니다.





HALLA fix를 지나 MARIN fix로 우선회합니다.





HALLA fix에서 MARIN fix까지 3000ft만 내려가면 되는관계로 VS는 현저히 줄어들었습니다.
VS REQ에 -300 이라고 표시됩니다. 하강속도를 300ft로 변경합니다.





MARIN fix에 거의 도달해갑니다.
NAV1에 제주6번 활주로의 ILS주파수인 109.9를, NAV2에는 제주공항 vor인 109.0을 입력하였습니다.





MARIN fix를 오버패스, CF06 fix로 좌선회합니다.
여기서부터 조금 바빠지는데요... 일단 CF06으로 선회가 끝나기를 기다립니다.





CF06을 향해 직진비행을 시작하면, EFIS패널을 열어 RNAV에 눌러져있던 버튼을 V/L버튼으로 바꿔 누릅니다.
그러면 오토파일럿 패널의 스크린에 NAV Source Select라고 붉은글씨로 경고등이 뜨게 되며
LNAV불이 꺼집니다. 그리고 현재 항공기의 헤딩을 설정합니다. MARIN에서 CF06까지는 157도입니다.

이제 항공기는 마지막 비행상태를 유지하며 비행을 할 것입니다.
그러면, HDG를 눌러 헤딩홀드를 해주시구요. 그러면 항공기는 앞서 설정한 헤딩인 157도로
수평비행할 것입니다. 그리고 코스 (CRS1)를 제주 6번활주로 진입코스인 065로 설정합니다.
(설정한 코스와 헤딩은 ND상에 수치로 나타납니다)

그리고 앞서 NAV.1에 제주6 활주로의 ILS주파수를 입력하였기 때문에, APP버튼을 눌러
LOC과 G/S를 ARM시킵니다. 흰색 글씨로 스크린에 나타나구요.

그리고 CF06까지 도달고도는 3300ft입니다. VS는 계속해서 변함없이 FMC의 VS REQ에 맞춰 하강하시구요.





차트가 있다면 차트대로 접근하는법도 좋은방법입니다. 하지만, 대부분은 차트가 없다는 것을 감안
차트없이 접근하도록 하겠습니다. NAV 소스를 바꿨기 때문에 ND는 더이상 맵모드로 디스플레이
되지 않고 FIX역시 나오지 않습니다. 사실 이렇게 되면 얼마만큼 왔는지, 불안하지요.

CF06으로 계속 직진비행하다보면 CDI가 점점 다가옴을 느낄겁니다.
이것은 활주로의 센터라인에 점점 가까워지고 있다는 의미지요.
그리고 노란색 바..가 일직선이 되는순간 항공기는 ARM되어있던 LOC이 Engage되면서
활주로를 향해 좌선회를 시작할 것입니다.

3300ft에서 LOC과 G/S를 모두 인터셉트하였습니다.
V/S역시 자동으로 off되고 ARM되어있던 G/S가 Engage되었습니다.





자동으로 ILS유도대로 정렬합니다.
이제 속도를 줄이고 플랩을 한단계씩 내려줘야겠지요.





풀플랩에 랜딩기어 다운





항공기는 계속해서 측풍을 보정해가며 활주로와 정렬중입니다.





활주로 센터라인과 정렬이 완료되었습니다.
시정이 꽤 좋지 않네요. 저 멀리 희미하게 PAPI light가 보입니다.





랜딩할때 속도가 매우 중요합니다.
녹색바늘 이하의 속도로는 절대 내려가면 안되구요.
100~120kts정도에서 기수가 약간 들릴정도로만 속도를 맞춰줘야하는데
계속해서 스로틀을 움직여줘야하는 번거로움이 있지요.

현재 G/S와 LOC모두 정렬된 상태로 잘 내려가고 있습니다.
속도가 빠르거나 느리면 G/S 전파를 놓쳐버리는 결과가 발생하기도 합니다.





잘 내려가고 있습니다.





Runway Insight
ATR에는 스포일러와 오토브레이크가 없는 관계로.... (뭔가 조금 허전하긴 합니다)





그라운드 콜아웃 100ft를 불러줄 때, 스로틀을 IDLE시켜주고 기수를 가볍게 들어줍니다.
항공기가 가볍기 때문에 대형 제트기처럼 기수를 많이 들면 항공기가 플로팅하거나, 상승해버립니다.





터치다운하면 자동으로 오토파일럿이 해제됩니다.





상황에 따라 역추진으로 감속을 하구요.





TWY B로 활주로를 빠져나옵니다.





랜딩라이트와 스트로브 라이트를 off시켜주구요.
플랩도 원래대로 접어 올려줍니다.

활주로에서 빠져나온 후, 주기장에 진입하면, 다른 항공기의 APU시동과 같은역할을 하는 프롭브레이크를 걸어줍니다.

일단 Throttle Quadrant의 Torque Lock을 ON 위치에 두고,
(Torque Lock을 걸어야, 프롭브레이크를 걸 수 있습니다.)
2번엔진 Condition Lever를 FTR위치로 내려줍니다.

그 다음, Throttle Quadrant에 위치한 HYD AUX 버튼을 눌러줍니다.





그런 후, 오버헤드 패널을 보면 Prop Brake Ready라는 녹색불이 들어오는데,
프롭브레이크 레버 위치를 ON으로 올려주면, 클러치 Unlock 후, 프롭브레이크가 걸리게 됩니다.





프롭브레이크가 걸린 상태, 즉 추력 비대칭 상태에서 지상활주 하게되는고로
항공기가 다소 한쪽으로 쏠리는 경향이 있습니다.
러더 및 조향장치를 통해 항공기가 유도로 라인을 따라 갈 수 있도록 세밀하게 컨트롤 해줘야합니다.





지상요원의 유도대로 51번 스팟에 파킹..





Throttle Quadrant 를 열어, 1번엔진의 Condition Lever를 Fuel S.O위치로 내려줍니다.
일종의 Fuel Cutoff기능이지요.
(프롭브레이크가 걸린 2번엔진은 그대로 두고, 1번 엔진 Condition Lever만 Fuel S.O로 내려줍니다.)

파킹브레이크를 걸면 외부전원을 공급받을 수 있습니다. 오버헤드 패널로 가서 EXT PWR 버튼을 눌러주구요.
외부전원을 연결한 후, 프롭브레이크를 해제시켜줍니다.

파킹 상태에서 프롭브레이크를 해제하는법은,
Throttle Quadrant의 HYD AUX버튼을 누르고, 바로 2번엔진 Condition Lever를 Fuel S.O. 위치로 내립니다.
그리고 2번엔진 RPM이 정지한 것을 확인한 후, 오버헤드 패널의 Prop Brake 레버를 off로 옮기면 됩니다.





이렇게 Flight1 ATR72-500 으로 청주에서 제주까지 비행해보았습니다.

일반 대형제트기와는 운항이나 프로시저면에서 많은 차이점이 있습니다. 대형기에 익숙해져있다면
이녀석을 그리 쉽게 운항할 수 없겠습니다만... 터보프롭항공기는 터보프롭만의 재미가 있다고 해야될까요?

ATR이라는 기종도 꽤 매력적인 기종임에 틀림없습니다.

튜토리얼 보시느라 고생많으셨습니다.
보시다가 틀린부분이 있다면 수고스러우시더라도, 많은 분들을 위해 알려주셨으면 합니다.

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